英致陷“困局”：造车，你们是认真的吗？

编者按：本文来自“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者罗超。36氪经授权转载。

斯巴鲁被逼退出中国市场的疑云还没有过去，又一家汽车品牌因其经销商推上了风口浪尖。

近日，20余家潍柴英致经销商聚集在潍柴（重庆）汽车有限公司（以下简称“潍柴重庆”）门前拉起横幅，控诉潍柴英致在招商时存在欺骗行为，导致经销商们出现严重亏损，并提出退网和赔偿要求。

英致画饼，经销遭殃

英致是什么品牌？

英致的母公司是潍柴重庆，其前身是重庆渝州汽车制造厂，后发展为重庆市嘉陵江汽车制造有限公司，潍柴集团于2009年控股嘉川公司，并于2012年1月收购嘉川公司剩余股权，使嘉川公司正式成为潍柴集团的全资子公司，遂更名为潍柴（重庆）汽车有限公司。

作为潍柴战略性新兴企业，公司拥有潍柴旗下唯一的乘用车品牌——“英致”，肩负着拓展乘用车市场的发展重任。一直默默无闻的英致没想到因为经销商的维权而成为了头条的主角。

对于此事，此次维权事件的发起人，武汉世纪百通英致4S店的总经理张建在接受《每日汽车》电话采访时称，当初加盟潍柴英致一是因为潍柴是国企，有实力；二是因为英致当时的招商政策十分具有吸引力，像他这样申请A级店，厂家承诺补助200万，通过验收一次性补贴30%，剩下的按提车数量返还，单车按1.8%返还；三是当年潍柴英致的新车规划也是看上去很美，按照规划，潍柴汽车将在2015年推出两款新车，2016年推出四款新车，2017年推出六款新车。

可实际情况是，潍柴英致在2014年推出英致G3后，2015年仅推出了一款标榜为互联网汽车的MPV英致737；2016年仅推出又一款英致MPV英致727；到2017年仅推出一款七座SUV英致G5。

在2014年至2018年期间，潍柴英致承诺推出的包括精品SUV、高端皮卡等在内的众多车型没有一辆上市，取而代之的是两款低端SUV以及两款基础型MPV。对经销商们而言，除了在新车数量上大打折扣之外，上市的车型在设计、配置等方面已经严重跟不上时代。

据了解，上述的四款车型没有一款搭载ESP车身稳定系统，部分车型连安全气囊都没有配备。英致727只有两款1.5L手动挡车型，没有其他排量可选，也没有自动挡车型。

除此以外，在经销商发给潍柴控股集团有限公司的《函》中还提到，公司承诺投放广告协助销售，但除在3015年9月-12月在央视投放过一次广告后，再无任何广告投放。自2016年3月起，未经协商，在全国强行推行包销协议，造成价格混乱。2016年5月公司开始进行大量人员调整，造成管理混乱。而且公司与经销商沟通不畅，返利政策也出现问题。此外，在未与当地经销商沟通的情况下，强行在其辖区内开设新的进销商，之前需300万左右首笔提车款才能入网，现在只需30万。

面对经销商的种种质疑，潍柴重庆在《回函》中称，如经销商要求退出英致经销网络，公司将依法依规办理退网手续并按约定全额退还保证金和账户返利款项。

潍柴英致销售公司副总经理王强面对此事在接受采访时表示，英致将持续强化发展，但王强并未透露英致将会采取何种方式突围和眼下又将如何安抚这些遭遇严重亏损的经销商。

英致，既不是精英也并不精致

很显然，从产品的研发到销售，英致汽车现在已经满目疮痍。目前摆在英致面前的并不是一句持续强化发展就能解决问题的。据数据显示，得益于前期厂家商务政策以及广告投放所造成的影响，潍柴英致的销量在2016年达到34,324辆的峰值。在此之后，2017年暴跌至23,547辆。

而今年前5月，潍柴英致的销量也仅为6,248辆。按照其官网显示的全国137家4S店来看，平均每家店5个月卖出46辆左右。就这样的销售业绩来看，不怪乎有如此之多的经销商面临严重亏损，张建在采访时表示其在四年内亏损了1500多万。

而面临亏损的不只是张建这样的经销商，英致本身作为潍柴一个新的业务板块也处于大幅度的亏损之下，潍柴动力2017年年报显示，潍柴动力2017年其营业收入1516亿元，同比增长62.66%；净利润68.1亿元，同比增长178.89%。而作为其全资子公司，潍柴重庆“净损失人民币397,325,672.74元”，本期投资盈亏亦为“-397,325,672.74元”。

时任潍柴英致汽车总经理的叶子青曾表示，要将潍柴英致创造为潍柴的第二个辉煌。现在看来，辉煌没有铸成，却成为了潍柴的利润黑洞。

潍柴英致的财政报表与近些年的SUV市场形成鲜明的对比，自2013年起，国内市场SUV的销量呈现不断上扬。数据显示，在2017年SUV售出1025.27万辆，同比增长13.32%，市场表现强劲。而在这样的强劲市场当中却没有带动英致汽车的销量。

早在2015年，时任潍柴重庆嘉川汽车公司副总经理谢凤高曾认为，最终汽车市场的饱和状态将达到3000多万，乃至4000万辆。这意味着汽车年销量还有翻番的机会，蛋糕足够供后来者分享。

现在看来，蛋糕的确足够大，但却是为有实力的人准备的。英致显然是低估了进入乘用车市场的台阶，以其目前产品的竞争力根本无法在市场竞争中立足。比如定位于5万元以下低端MPV，英致727目前市场报价最低已至3.98万元。但在车型配置上，即使与同档价格水平的开瑞K50相比，仍缺少胎压监测装置、刹车辅助、全景天窗、铝合金轮毂等。产品竞争力可想而知。

随着吉利、上汽乘用车、广汽传祺、长城汽车等自主车企的快速发展，中国汽车市场早已不是当时李书福所言“两个沙发+四个轮子”的时代，当中国汽车市场走向更加成熟的状态，对中国的汽车制造商也提出了更高的要求。随着马太效应的不断凸显，强者恒强，弱者恒弱的状态也将越发明显。而像英致这样不思进取的汽车品牌，在中国汽车工业的洪流中注定只能成为一片不起眼的浪花。

警惕新能源成画饼“重灾区”

面对这样的困境，记者注意到在去年年末的工信部新车目录中，英致737EV的申报图也赫然在列，潍柴也在重庆成立了新能源汽车公司，似乎在没能抓住SUV市场风口之后又开始向新能源市场转型。

如果英致继续延续在G3基础上进行拉皮打造737、727、G5等车这样毫无诚意的做法，将737换上个电动总成就推向市场的话，那再次失败将不可避免。毕竟除了老牌车业，造车新势力也在疯狂涌入新能源市场。

而此次的英致事件也和目前的新能源市场形式非常相似，“画饼充饥”者大有人在。很多造车新势力土地、工厂和设备都没有，仅凭别处购买的造车资质就开始宣称要颠覆传统汽车，然后通过几张PPT展示的充满未来科技感的造型设计，颇具创意的造车理念以及目不暇接的营销方式就能吸引大笔风投资本的进入。

而除此之外，新势力车企的生产模式、体系架构以及资本运作都处于“黑匣子”当中一直没有人能说的清楚。在这样近乎疯狂的资本参与下，目前依然没有真正意义上落地量产的新势力汽车。

在北京车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福也怒怼新势力造车“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。目前，在工信部注册的新能源汽车单一企业中，新势力的数量大约51家左右，但只有16家拿到发改委的核准目标，6家通过工信部审核。大部分新势力都没有生产资质，也不怪乎李书福会这样说。

经过一段时间PPT的狂轰烂炸，原本深藏在台面之下的套路也渐渐为人所熟知：以企业自身的整车制造能力和资质为先导，以传统汽车企业代工为诱饵，以国家新能源政策为赌注，拉上地方政府背书，形成了看似很美新势力“百花齐放”的局面。

但无论“饼”画的多大，“花”开的多美，最终还是要拼产品拼底蕴，毕竟从产品的研发到盈利的周期很长，这期间不管是老牌车企还是新势力都是在悬崖边小心试探，一不小心就会落入万丈深渊。《每日汽车》曾发文称 车市的马太效应已经不再局限于强弱分化层面，而是逐渐切入生死存亡维度。

所以，现在要问问英致以及造车新势力：造车，你们是认真的吗？