为什么吉利汽车销量下滑这么厉害？

表面看，吉利来到2019年之后，除了1月和3月份同比微增，其余月份的整体销量，都处于同比下跌的趋势。到了最近的7月份，吉利集团销量同比下跌了24%，全年累计销量较去年同期下滑了16.2%。

更巧合的是，吉利7月份91,375台的销量数据，相比2017年的7月份几乎完全持平，只比两年前的同一月份多出了271台。所以单从销量数字来看，吉利似乎倒退回了两年前的水平，而实际上，如今的吉利已经完全不可同日而语。

即便是和今年以来取得稳定增长的日系车企相比，吉利的态势，依然是最稳的。为什么这样说？我们一点一点来看。吉利对于旗下产品线的梳理，从帝豪GL/GS的上市就开始了。单单吉利品牌内部，就从低到高分布了远景家族、帝豪家族、缤字辈/越字辈家族，这些车型除了种类、价格的差别之外，还有比较清晰的技术迭代的区分。

1.

远景家族

比如远景家族，包含远景、远景SUV、远景X3和远景S1四款车型，这四款车型涵盖了紧凑及轿车、紧凑级跨界SUV、小型SUV以及紧凑SUV，但它们的主销区间都集中在5-8万元之间，这是吉利最基盘的客户群体。

远景家族的特点，是以最成熟的技术和平台很好地控制住成本，并在外观、内饰的质感，以及安全、舒适性配置方面尽量完善。这些车型无法代表吉利当前最高的造车水准，但它们最大的意义，是为预算不多的客户提供一个省心、靠谱的选择。

从单一车型的销量看，远景家族今年以来没有一个可以破万，但远景、远景X3和远景SUV基本能保持在6千台左右的月均销量，不算亮眼，但如果把他们看成一体，就非常可观了。前七个月远景家族累计销量破15万，为整个吉利集团贡献了两成的销量。

用相对成熟的技术和平台，每个月在入门级市场获取2万台以上的销量，自主品牌中，只有吉利做到了，也只有吉利能做到，让预算不多的消费者，买到了超出预期的产品。所以，虽然远景家族的整体销量确实在下滑，但它们的市场地位，还是非常稳固的。

2.

帝豪家族

帝豪家族包含帝豪、帝豪GS和帝豪GL三款车型，定位涵盖A级轿车、A+级轿车以及紧凑SUV，主销价7-10万元之间，与远景家族形成了很好的衔接与区隔。

这三款车型中，帝豪的月均销量接近2万台，依然强势，帝豪GL/GS之前曾稳定破万，今年以来的月均销量为7、8千台，不算特别亮眼，但要注意的是，两款车的主销区间都在8-10万元，同价位能卖好的自主品牌轿车寥寥无几，像帝豪GS这样的跨界SUV也是独一份。它们是和逐渐下探的合资轿车，例如英朗、福睿斯等特供车正面抗衡时，取得的这个成绩。帝豪不用多说，帮助吉利走过了最艰难的转型阵痛期，10年的口碑积累让它稳稳坐在自主轿车销量榜的头把交椅。帝豪GS和帝豪GL属于吉利的3.0时代产品，今年改款时，也配上了动力非常强的1.5T+7DCT的动力总成。

帝豪GL/GS的动力升级，一下子让它们的性能远远甩开了同级别的合资对手，这样一来，它们相比合资对手的卖点，就不再局限于设计、用料以及配置了，在动力总成上开始有了真正的优势。所以未来他们的表现，依然值得期待。

3.

双缤系列

再次就是缤字辈了，包括缤瑞和缤越两款车，它们和帝豪GL/帝豪GS的定位和价格区间，有着比较明显的重叠，所以今年以来帝豪GL/GS销量下滑，很大程度的原因，就是吉利自家缤瑞、缤越的冲击。这样一看，帝豪家族的销量下滑，就更不足为虑了，因为它们丢失的份额，依然在吉利自己手中。

缤瑞月均销量将近7千台，如果和定位接近的帝豪GL一起看的话，前7个月的月均销量就接近1.4万台了。

缤越以一己之力，在10-12万元的区间保持住了月销破万的态势，对于中国阵营来说，是第一个以小型SUV身份在10万以上市场获得成功的车型。除此之外，缤越更大的意义，是成功打消了客户对三缸发动机的疑虑，在不以大幅优惠的前提下，就实现了突出的销量表现。

4.

博字系列

博字系列之前代表着吉利品牌的最高水准，正是这两款车的出现，把吉利成功带入了3.0时代，不过到现在两款车喜忧参半，博瑞今年7个月累计销量不足1.5万台，和几年前初上市就破5千台相距甚远。而博越则一直比较稳定，累计销量12.5万台，月均销量也做到了1.5万台以上。

博瑞销量下滑的主要原因，是市场。最近一两年，从豪华品牌到合资品牌，都在全面进行市场下探，大幅优惠之后，沃尔沃、凯迪拉克的入门门槛已经跌破20万，宝马1系的裸车价甚至不足15万，而合资品牌的B级轿车，例如别克君威的主销价已经跌破15万。在这种情况下，定价13-18万的博瑞，每个月依然能获得2千台左右的销量，已经颇为不易了。庆幸的是，博越虽然也遭遇了下滑，月均销量依然保持住了1.5万台以上，已经把CS75、GS4、RX5这些曾经的劲敌甩开了相当的距离。博越如今在销量层面的自主品牌对手，只剩下哈弗H6一款车型。更让人乐观的是，比博越更高级别的博越Pro，即将在今年下半年上市，这本来应该是博越的一次升级换代，吉利却将它定位为博越Pro，明显是因为现款博越势头正猛，完全可以支撑进一步向上突破的尝试。

5.

领克系列

领克的销量很有意思，当01上市时，月销量就已经接近1万台，后来02上市，01的销量随之萎缩，但两款车型加到一起的销量，也保持在月均1万左右。到了去年10月份03上市，三款车型加到一起的销量，仍然是1万台左右。

这说明了一个问题：领克目前的目标受众很稳定，但也比较局限，这也是一个全新品牌的必经阶段。从销量来看，领克3款车型都不算亮眼，但从一个全新品牌的角度来看，已经不是曾经的观致能够媲美的了。如今领克的当务之急，就是保持住现有的市场份额，然后再慢慢扩大品牌的影响力。

和普通自主品牌不同，领克目前的主要受众，集中在一二线城市，这一方面取决于它较高的定位，另一方面其实也是受限于销售渠道的影响范围。在其它合资品牌4S店早已遍布一、二、三线城市，且在更小的县城也遍布二级经销网的时候，领克在省会以下的很多地级市，甚至都还没有渠道。

也就是说，即便领克的品牌营销已经触及到三线城市以下，但它的经销网络还与主流合资品牌有着很大的差距，这也是领克销量迟迟不能进一步突破的重要原因。但领克整体的未来还是非常值得期待的，03+的到来填补了中国性能车的空白，对于领克来说又是一波强有力的广告效应，当越来越多的人认识并了解这个品牌，领克的增长空间，总会越来越大。

吉利为什么不慌？

其实看过上面的分析后，大概就能明白当前吉利的形势了。虽然整体销量下滑，但吉利已经构筑了非常清晰的产品线，它们互相都有着正面的促进作用，这一点是其它自主品牌，甚至很多合资品牌都没能实现的。5-8万元的低端市场，远景家族销量占比20%；7-12万元的中端市场，帝豪家族与缤字家族销量占比50%；11-15万元的高端市场，博瑞、博越的总销量，也占了将近20%的比例。整体来看，这是一个中间宽、两头尖的纺锤型产品体系，非常稳定且健康。除此之外，不管是在产品定位还是技术储备的层面，吉利都有进一步向上突破的实力。上市不久的星越，以2.0T高功率+8AT的动力总成和出彩的内外设计与质感，很快突破了3千台的月销量，这对于一台主销价15万以上的小众轿跑型SUV来说，已经称得上成功。而独立出来的新能源品牌几何，首款车型几何A，也实现了月销量破千的成绩，为吉利在新能源市场的进一步开拓，开了个好头。

而从管理层面的战略眼光来看，吉利在去年大幅增长的时候没有盲目自大，而是一直对市场保持着近乎冷酷的危机感，所以在今年市场环境不佳的大背景下，及时下调了全年的销量目标。这和多年前自主品牌增长迅猛，动不动就要实现全球前几的姿态已经大不相同。有时主动降低目标，不是实力不济，而是对未来，更有信心。