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我国的航空事故(二十一)中国南方航空3456号班机空难(下降率太高了!!!)

作者:三青 时间:2023-06-02 阅读数:人阅读

 

声明:本文资料全部来自网络,部分来自知乎,如有侵权请私信联系我,我会立刻删除,对您造成的不便和困扰请您原谅。本文的版权归引用素材的原作者所有如有侵权请立即与我们联系,我将及时处理。我会标明转载或者应用资料的出处。

(相关资料)本文资料来源

97南航5.8空难-----幸存者的回忆_L兰燕儿_新浪博客blog.sina.com.cn/s/blog_472c920e0100wp0t.html
97年南航5.8空难事件始末www.360doc.com/content/16/0111/12/23021520_527072004.shtml
南航客机迫降 解密97年南航5.8空难事件始末www.china.com.cn/travel/txt/2012-07/27/content_26029782_2.htm
1997年5月8日深圳空难调查报告 - 百度文库wenku.baidu.com/view/fb4baf2a0129bd64783e0912a216147916117e73.html
1997年5月8日深圳空难调查报告(组图)news.163.com/08/0307/12/46EAOPED00011229.html
http://www.bosimedia.com/wiki/%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E5%8D%97%E6%96%B9%E8%88%AA%E7%A9%BA3456%E8%99%9F%E7%8F%AD%E6%A9%9F%E7%A9%BA%E9%9B%A3www.bosimedia.com/wiki/%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E5%8D%97%E6%96%B9%E8%88%AA%E7%A9%BA3456%E8%99%9F%E7%8F%AD%E6%A9%9F%E7%A9%BA%E9%9B%A3
97南航5.8空难_百度百科baike.baidu.com/item/97%E5%8D%97%E8%88%AA5.8%E7%A9%BA%E9%9A%BE/11065368?fr=aladdin

事故简介

中国南方航空3456号班机(CSN3456,CZ3456)是从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场(现称深圳宝安国际机场)的中国南方航空班机。1997年5月8日,机上载有65名乘客和9名机组人员,于当日21时在深圳黄田机场着陆时,因为人为操作失误和天气恶劣原因,导致着陆失败并发生爆炸,机身解体成三个部分,且中部随油箱爆炸而彻底焚化,导致33名乘客和2名机组人员死亡。现在3456号航班仍由南航运行,但执行型号变更为空客A320。

录音(事发经过)

南航CZ3456空难事故视频_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibiliwww.bilibili.com/video/av2903954
南航CZ3456,1997年深圳空难模拟飞行录像配黑匣子录音_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibiliwww.bilibili.com/video/av1012055

(官方未证实,但普遍认为造假概率极低,请自行判断)

下方为2007年6月开始流行一段长度大约为3分钟的录音,上传者为adonis_405,其自称所发布之内容是3456号班机事故前最后的3分钟录音,随后2008年3月该上传者继续在Youtube等网站上传长度为12分27秒的飞行纪录仪录音。

(下方是录音我进行了2次修改,原录音有部分缺失)

[00:20.38]主警告:解除自动驾驶报警

[00:22.56]近进台:你马上降到1500

[00:24.64]副驾驶:我已经降到1500

(这里好像有人说了一句:我现在还在目视,目视能见)

[00:30.88]近进台:对的,你跟前面有一架飞机比较近

[00:31.86]副驾驶:哦,好的。

[00:32.76]机长:好,航道截获。

[00:39.13]近进台:五边雨比较大,看见跑道叫

[00:40.26]近进台:你在云里看不见,对吧?

[00:42.26]副驾驶:对啊

[00:48.89]主警告:解除自动驾驶报警

[00:53.94]副驾驶:308

[01:02.76]联系广州160.35

[01:08.29]副驾驶:我请求降低高度

[01:18.45]副驾驶:现在航向135

[01:24.29]副驾驶:我看在跑道前面天气不好

[01:29.20]近进台:你现在马上降到900

[01:31.48]机长:3456建立盲降

[01:33.97]副驾驶:3456联系塔台,1855再见(原文是6855我听了好几遍认为应该是1855)

[01:36.71]机长:注意高度

[01:41.00]机长:注意雨比较大

[01:45.97]塔台:CZ3456

[01:49.30]机长:呃~~现在建立盲降了

[01:54.59]副驾驶:330度左右

[02:03.12]副驾驶:3456现在高度6000英尺

[02:11.92]副驾驶:看到机场灯

[02:16.08]机长:等会儿晚点放啊!

[02:18.16]机长:油门预位

[02:25.55]机长:注意偏航

[02:36.50]]副驾驶:3456看到引进灯

[02:47.05]机长:决断高度

[02:49.49]副驾驶:注意偏航!好的

机长:化雨剂浇一下,一会儿啊。

观察员:好,我现在给你摁了。

[03:00.63]副驾驶:下滑道太低

[03:04.61]地面迫近警告系统[GPWS](Glide Slope)

[03:06.35]副驾驶:注意速度

[03:06.75]机长:速度没事

[03:08.75]机长:大一点没事

[03:12.54]副驾驶:偏左一点

机长:不要,不要轻易收油门啊!

[03:18.02]机长:带住点(驾驶杆)!带住(油门)

[03:20.97]第一次触地

[03:22.28]主警告(超过过载)

[03:23.62]机长:油门!加油门!

[03:25.26]第二次触地

[03:27.90]机长:加油门复飞!加油门复飞!

[03:28.28]第三次触地

[03:31.08]机长:复飞!复飞!加油门复飞!

副驾驶:不行啊

加油门复飞!加油门复飞!加油门

第四次触地

[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)

机长:襟翼15

副驾驶:15

[03:40.69]副驾驶:操纵杆上失去重量了

机长:啊?

观察员?:杆上失去操纵了?

副驾驶:正上升

[机长]收轮儿!

[机长]收不起来了。

[副驾驶]收不起来了吧?

[观察员]速度也没有了。

[机长]不要不要,不要上升太快!稍微紧一点儿,稍微紧一点儿。

(这里好像有人说了两遍:往下面挤点儿。)

[副驾驶]白忙了是不是?

[观察员]前轮儿收不起来了是吧?

[机长]收不起来了。别着急,别着急,别着急啊!

[观察员]外面雨太大,看不到地面.

[机长]上升!上升!上升!上升一点儿,上升一点儿。

[副驾驶]再绕一圈。

[副驾驶]再按一下不亮了。

[观察员]杆儿上失去操纵啦。

[副驾驶]警报灯一直在响。

[机长]这儿怎那么轻呢?喇叭在响,清理一下喇叭。

[副驾驶]怎么杆那么轻捏?

[机长]先上升,先上升至1200啊。

[04:56.08]机长:不要上升太大!

[05:03.83]副驾驶:3456复飞啦

[05:05.96]塔台:3456黄田,明白。你是3456对吧?

[05:07.30]机长:你大点声音

塔台:你是不是3456

[05:14.78]你打开应答机识别一下,我看不到你

副机长:转过来反向落地怎么样

[05:18.34]机长:现在不行了,雨太大了

[05:21.03]机长:上升1200

[05:26.90]机长:你看一下我的位置啊,3456

塔台:你应答机还没打开,注意识别一下。

机长:我现在还在(正在)识别。

[进近台]你那边飞机没什么影响吧?

[副驾驶]扳到底上不去了!

[机长]啊?!

[机长]现在供电是好的。

[副驾驶]我转过来吧。

[机长]往哪儿转啊?

[观察员]往右,右转右转,右转是什么呀右转?

[副驾驶]左转吧。

[机长]左转天气不好啊。

[副驾驶]没问题!

[进近台]你现在什么位置?

[机长]我现在过了沙田路准备左转,看一下我的位置,用你雷达看一下。

[进近台]我雷达看不到你,报一下位置!

[机长]我现在在左转,马上三边呢。

[进近台]那你保持三边呢。我长五边有飞机。

[副驾驶]真难复位,我弄不起来!

[进近台]你现在高度多少?

[机长]我现在高度1200保持。

[进近台]1200保持对吧?

[机长]对了。

[塔台]3456,深圳地面。

[机长]知道,3456。

[塔台]3456跟我说你现在位置。

[机长]我现在在转向三边的位置,你让其他飞机避让我一下。

[塔台]我现在没有办法避让你!现在我们有一架飞机距接地点14公里,高度600米。

[副驾驶]告诉他我们有紧急情况!告诉他我们有紧急情况!告诉有紧急情况!!

[机长]现在我们有紧急情况了!我有紧急情况!你让他们避让我!!

[副驾驶]刹车…刹车倒是挺好。

[观察员]调111.3。

[副驾驶]啊,111.3是吧?

[观察员]对。

[副驾驶]哪个调111.3?

[观察员]航向频率。

[副驾驶]好好好。

[塔台]3456,黄田。

[机长]知道。

[塔台]注意南边儿打雷呢,南边儿打雷,注意看下天气。

[机长]知道。

[PULL UP,PULL UP]

[WIND SHEAR,WIND SHEAR风切变警告]

[机长]别下降了,别下降。

[机长]你让其他飞机避让我,我现在有紧急情况!我现在飞机在警告啊!你让其他飞机避让我!

[塔台]我现在已经让其他飞机避让你了,你现在在三边对吧?

[机长]对对,我现在看着是三边位置。

[塔台]北边DME多少?

[机长]现在DME...6海里。(DME,测距仪显示飞机与导航台的距离)

[副驾驶]XXX调111.3对吧?(没听清)

[观察员]对。

[副驾驶]呆会儿转过来反向落地天气要好就能下得去。

[机长]现在外边儿不是下大雨吗?

[机长]哦,那儿是跑道。

[副驾驶]刹车要不要重选一下?

[观察员]如果现在不行,要不要再转一圈?

[机长]黄田3456,你让其他飞机都避让我,我现在的话有紧急情况!

[塔台]我现在已经通知飞机避让了。

(机舱报警,起落架)

[副驾驶]我估计失去操纵了!

[副驾驶]返航后要消防车救护车。

[机长]3456请求落地以后消防车、救护车。

[塔台]明白了,我现在已经通知了,避让你的话我都通知了,你正常落。

[机长]好的,我现在再转一圈儿,转过来准备落地,向…向南落地。

[塔台]向南落地呀?!3456你现在在什么位置啊?

[机长]你看我在什么位置啊?

[塔台]3456你在什么位置?我现在不知道你!你在什么位置?!

[机长]我现在高度1200,我在……

[副驾驶]注意姿态,飞机啊。

[机长]恩.....好像......等一下…我在左转。

[机长]别下降了!别下降了!

[塔台]我现在让所有飞机都避让你了。

[机长]好嘞。

[塔台]现在准备向(哪儿?)南落地,现在地面静风。

[机长]你给我报一下风向风速。

[塔台]现在地面静风。

[机长]啊,明白。

[黑匣子此时有2秒钟损坏记录]

[机长]估计起落架可能够呛,注意点儿好不好。

[副驾驶]好好。

(机舱:襟翼警告)

[机长]你现在是-别开这个!!别开这个!!

[塔台]我已经让飞机都避让你了。没有其他飞机了,现在你正常落,两边跑道都开着。

[副驾驶]我现在不知道自己的位置了。

[机长]看的着导航台吧,这个位置差不多。

[副驾驶]前方那是跑道吧?

[观察员]我看到跑道了。

[机长]你帮着看着跑道!

[副驾驶]看到跑道啦!

[观察员]看到了。

[副驾驶]正常落地了啊!

[机长]好的。

[塔台]3456,黄田。

[机长]听到。

[塔台]听到我,你现在可以用3--用15号跑道。

[机长]好的,我看到跑道了,我准备落地了。

[塔台]南边儿多云块儿,五边有雨比较大。

[机长]明白,我准备落地了。

[塔台]你现在什么位置?

[机长]我转五边了。

(乘务长进入驾驶舱问情况)

[男乘务长]情况怎么样?

[机长]情况不太妙啊!落地以后的话不行的话准备紧急撤离。

[男乘务长]噢,行,还有什么事吗?

[机长]没有了,准备还有一分钟落地了。

[副驾驶]注意高度速度。

[副驾驶]等会儿注意点儿,等会儿…

[副驾驶]高度高了吧?

[副驾驶]都到跑道头儿了现在!

[副驾驶]高度高了,收油门。

[SINK RATE!下降率过大告警]

[速度过大告警]

[PULL UP近地告警]

[副驾驶]拉着!

[机长]拉着拉着!!

[PULL UP近地紧急告警,提示飞机即将撞地]

[副驾驶]下降率太大啦!!

[机长]拉着拉着拉着!!拉着!拉着!

[副驾驶]下降率太大啦!!!!!!!!

[咣][飞机撞地]

[轰][机身持续解体声]

【飞机撞地15秒后,黑匣子驾驶舱语音记录停止】

技术情况

机长:林友贵(左座),男,1960年7月出生,天气标准:1/2。总飞行时间12738.08小时,其中报务员时间9084.51小时,驾驶员时间3654.12小时。

所飞过机型:TB-20(120小时),Y-7(52.14小时)

现飞机型:波音737-300型飞行3482.04小时(单飞22小时)

1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天气标准:1/2。总飞行时间15537.01小时,其中机械员时间11203.25小时,驾驶员时间4334.36小时。

所飞过机型:TB-20(130小时),夏延(36小时)

现飞机型:波音737-300型飞行4158.36小时(单飞88小时)

1996年12月25日技术检查合格。

观察员:肖荣,男,1948年7月出生,总飞行时间:5179.53小时,在波音737-300型上只进行了123.43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间:1997年4月18日。

持证情况

林友贵,驾驶员执照有效期至1997年11月,体检合格证有效期至1997年10月;

孔德新,驾驶员执照有效期至1997年7月,体检合格证有效期至1997年10月;

肖荣,驾驶员执照有效期至1998年4月,体检合格证有效期至1997年9月;

身体情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检,飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解,在飞行过程中机组成员身体无异常,排除机组空中失能。

天气和通信、导航

深圳航站天气预报:1997年5月8日17:00~5月9日02:00,170度风7米/秒,能见度6000米,弱的阵雨,满天云1500米,有时出现15米/秒的风,风向不定,能见有时1500米,强的雷阵雨,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。

16:40发出危险天气“机场警报”:

由于受锋前雷雨的影响,我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展,本站短时还将出现雷雨大风天气,请有关单位注意。

16:50发出了订正天气预报:

170度风7米/秒,阵风15米/秒,风向不定,能见度1500米,有强雷雨,1~2个量云240米,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。

18:00发出危险天气“机场警报”:

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报:本场将出现雷雨大风天气,请有关单位注意,并通报即将起飞的机组。

21:00天气实况:

290度风7米/秒,能见度1500米,33号跑道方向跑道视程1400米,中阵雨,1~2个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度23℃,露点23℃,场压1010HPA。

21:33特选天气报告:

240度风7米/秒,能见度2000米,中阵雨,1~2个量低云210米,3~4个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度22℃,露点22℃,场压1010HPA。

通过听陆空通话录音,看雷达录像,查阅有关资料,确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常;天气符合机场开放标准。

目击者

(1)据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映,飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时,大雨,天很黑,能见度差,飞机高度高、速度大,下沉很快。

(2)据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映:雷达上看平州至石龙有一条“红区”(雷雨区),宽10~20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映,从雷达上看机场南头有雷雨,切入盲降后遇到大雨,800英尺出云看见跑道,雨比较大,由于跑道积水,着陆灯光效果不好,看不清地面,只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

(3)2925机组乘务员反映:第一次接地时,坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断,飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形,飞机地板裂开凸起,窗户变形,部分顶板脱落,客舱内有焦味,瞬间停电,客舱后行李架部分物品掉落。

现场勘察情况

1. 第一次由南向北着陆 。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线左侧25米,发现1条长54厘米、宽28厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线左侧20米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。

2. 飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

原因分析

(1)3456号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组没有果断采取复飞措施,违反规定,继续进近下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。

(2)当飞机过近台后高度170英尺时,驾驶舱出现“下滑道低”警告(-1.38点),随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹,但未减小油门,认为“速度大点没事”,N1由60%加至70%,速度从142.5海里/时增加至150海里/时。

高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,致使飞机以153.5海里/时的速度,水平姿态,前轮、主轮同时接地(波音737飞机停机角为-0.79至-1度,根据数据记录译码数据,接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间)。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。

飞机接地前2~3秒钟,舱音记录曾有“带住点(驾驶杆)!”“带住点!”的急促喊话,说明刚刚看清道面,但为时已晚。看清道面过晚,没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

(3)飞机第一次跳起后,高度5英尺,接地垂直过载1.9G,机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减,同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地垂直过载2.54G,第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

(4)飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。

由于操纵系统受损,复飞时,飞机以183海里/时的速度,2度小仰角离地(飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”)。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。

(5)复飞后,驾驶舱出现了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵(驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小),尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机仍以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

幸存者忆

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