我国的航空事故（二十一）中国南方航空3456号班机空难（下降率太高了！！！）

 

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事故简介

中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456）是从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场）的中国南方航空班机。1997年5月8日，机上载有65名乘客和9名机组人员，于当日21时在深圳黄田机场着陆时，因为人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分，且中部随油箱爆炸而彻底焚化，导致33名乘客和2名机组人员死亡。现在3456号航班仍由南航运行，但执行型号变更为空客A320。

录音（事发经过）

（官方未证实，但普遍认为造假概率极低，请自行判断）

下方为2007年6月开始流行一段长度大约为3分钟的录音，上传者为adonis_405，其自称所发布之内容是3456号班机事故前最后的3分钟录音，随后2008年3月该上传者继续在Youtube等网站上传长度为12分27秒的飞行纪录仪录音。

（下方是录音我进行了2次修改，原录音有部分缺失）

[00:20.38]主警告:解除自动驾驶报警

[00:22.56]近进台:你马上降到1500

[00:24.64]副驾驶:我已经降到1500

（这里好像有人说了一句：我现在还在目视，目视能见）

[00:30.88]近进台:对的，你跟前面有一架飞机比较近

[00:31.86]副驾驶:哦，好的。

[00:32.76]机长：好，航道截获。

[00:39.13]近进台:五边雨比较大，看见跑道叫

[00:40.26]近进台:你在云里看不见，对吧?

[00:42.26]副驾驶:对啊

[00:48.89]主警告:解除自动驾驶报警

[00:53.94]副驾驶:308

[01:02.76]联系广州160.35

[01:08.29]副驾驶:我请求降低高度

[01:18.45]副驾驶:现在航向135

[01:24.29]副驾驶:我看在跑道前面天气不好

[01:29.20]近进台:你现在马上降到900

[01:31.48]机长:3456建立盲降

[01:33.97]副驾驶:3456联系塔台，1855再见（原文是6855我听了好几遍认为应该是1855）

[01:36.71]机长:注意高度

[01:41.00]机长:注意雨比较大

[01:45.97]塔台:CZ3456

[01:49.30]机长:呃~~现在建立盲降了

[01:54.59]副驾驶:330度左右

[02:03.12]副驾驶:3456现在高度6000英尺

[02:11.92]副驾驶:看到机场灯

[02:16.08]机长:等会儿晚点放啊!

[02:18.16]机长:油门预位

[02:25.55]机长:注意偏航

[02:36.50]]副驾驶:3456看到引进灯

[02:47.05]机长:决断高度

[02:49.49]副驾驶:注意偏航!好的

机长：化雨剂浇一下，一会儿啊。

观察员：好，我现在给你摁了。

[03:00.63]副驾驶:下滑道太低

[03:04.61]地面迫近警告系统[GPWS](Glide Slope)

[03:06.35]副驾驶:注意速度

[03:06.75]机长:速度没事

[03:08.75]机长:大一点没事

[03:12.54]副驾驶:偏左一点

机长：不要，不要轻易收油门啊！

[03:18.02]机长:带住点(驾驶杆)!带住(油门)

[03:20.97]第一次触地

[03:22.28]主警告(超过过载)

[03:23.62]机长:油门!加油门!

[03:25.26]第二次触地

[03:27.90]机长:加油门复飞!加油门复飞!

[03:28.28]第三次触地

[03:31.08]机长:复飞!复飞!加油门复飞!

副驾驶:不行啊

加油门复飞!加油门复飞!加油门

第四次触地

[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)

机长:襟翼15

副驾驶:15

[03:40.69]副驾驶:操纵杆上失去重量了

机长:啊?

观察员?:杆上失去操纵了?

副驾驶:正上升

[机长]收轮儿!

[机长]收不起来了。

[副驾驶]收不起来了吧?

[观察员]速度也没有了。

[机长]不要不要，不要上升太快!稍微紧一点儿，稍微紧一点儿。

（这里好像有人说了两遍：往下面挤点儿。）

[副驾驶]白忙了是不是?

[观察员]前轮儿收不起来了是吧?

[机长]收不起来了。别着急，别着急，别着急啊!

[观察员]外面雨太大,看不到地面.

[机长]上升!上升!上升!上升一点儿，上升一点儿。

[副驾驶]再绕一圈。

[副驾驶]再按一下不亮了。

[观察员]杆儿上失去操纵啦。

[副驾驶]警报灯一直在响。

[机长]这儿怎那么轻呢?喇叭在响，清理一下喇叭。

[副驾驶]怎么杆那么轻捏？

[机长]先上升，先上升至1200啊。

[04:56.08]机长:不要上升太大!

[05:03.83]副驾驶:3456复飞啦

[05:05.96]塔台:3456黄田，明白。你是3456对吧?

[05:07.30]机长:你大点声音

塔台:你是不是3456

[05:14.78]你打开应答机识别一下，我看不到你

副机长:转过来反向落地怎么样

[05:18.34]机长:现在不行了，雨太大了

[05:21.03]机长:上升1200

[05:26.90]机长:你看一下我的位置啊，3456

塔台:你应答机还没打开，注意识别一下。

机长：我现在还在（正在）识别。

[进近台]你那边飞机没什么影响吧?

[副驾驶]扳到底上不去了!

[机长]啊?!

[机长]现在供电是好的。

[副驾驶]我转过来吧。

[机长]往哪儿转啊?

[观察员]往右，右转右转，右转是什么呀右转?

[副驾驶]左转吧。

[机长]左转天气不好啊。

[副驾驶]没问题!

[进近台]你现在什么位置?

[机长]我现在过了沙田路准备左转，看一下我的位置，用你雷达看一下。

[进近台]我雷达看不到你，报一下位置!

[机长]我现在在左转，马上三边呢。

[进近台]那你保持三边呢。我长五边有飞机。

[副驾驶]真难复位，我弄不起来!

[进近台]你现在高度多少?

[机长]我现在高度1200保持。

[进近台]1200保持对吧?

[机长]对了。

[塔台]3456，深圳地面。

[机长]知道，3456。

[塔台]3456跟我说你现在位置。

[机长]我现在在转向三边的位置，你让其他飞机避让我一下。

[塔台]我现在没有办法避让你!现在我们有一架飞机距接地点14公里，高度600米。

[副驾驶]告诉他我们有紧急情况!告诉他我们有紧急情况!告诉有紧急情况!!

[机长]现在我们有紧急情况了!我有紧急情况!你让他们避让我!!

[副驾驶]刹车…刹车倒是挺好。

[观察员]调111.3。

[副驾驶]啊，111.3是吧?

[观察员]对。

[副驾驶]哪个调111.3?

[观察员]航向频率。

[副驾驶]好好好。

[塔台]3456，黄田。

[机长]知道。

[塔台]注意南边儿打雷呢，南边儿打雷，注意看下天气。

[机长]知道。

[PULL UP,PULL UP]

[WIND SHEAR,WIND SHEAR风切变警告]

[机长]别下降了，别下降。

[机长]你让其他飞机避让我，我现在有紧急情况!我现在飞机在警告啊!你让其他飞机避让我!

[塔台]我现在已经让其他飞机避让你了，你现在在三边对吧?

[机长]对对，我现在看着是三边位置。

[塔台]北边DME多少?

[机长]现在DME...6海里。（DME，测距仪显示飞机与导航台的距离）

[副驾驶]XXX调111.3对吧?(没听清)

[观察员]对。

[副驾驶]呆会儿转过来反向落地天气要好就能下得去。

[机长]现在外边儿不是下大雨吗?

[机长]哦，那儿是跑道。

[副驾驶]刹车要不要重选一下?

[观察员]如果现在不行，要不要再转一圈?

[机长]黄田3456，你让其他飞机都避让我，我现在的话有紧急情况!

[塔台]我现在已经通知飞机避让了。

（机舱报警，起落架）

[副驾驶]我估计失去操纵了!

[副驾驶]返航后要消防车救护车。

[机长]3456请求落地以后消防车、救护车。

[塔台]明白了，我现在已经通知了，避让你的话我都通知了，你正常落。

[机长]好的，我现在再转一圈儿，转过来准备落地，向…向南落地。

[塔台]向南落地呀?!3456你现在在什么位置啊？

[机长]你看我在什么位置啊?

[塔台]3456你在什么位置?我现在不知道你!你在什么位置?!

[机长]我现在高度1200，我在……

[副驾驶]注意姿态，飞机啊。

[机长]恩.....好像......等一下…我在左转。

[机长]别下降了!别下降了!

[塔台]我现在让所有飞机都避让你了。

[机长]好嘞。

[塔台]现在准备向（哪儿？）南落地，现在地面静风。

[机长]你给我报一下风向风速。

[塔台]现在地面静风。

[机长]啊，明白。

[黑匣子此时有2秒钟损坏记录]

[机长]估计起落架可能够呛，注意点儿好不好。

[副驾驶]好好。

（机舱：襟翼警告）

[机长]你现在是-别开这个!!别开这个!!

[塔台]我已经让飞机都避让你了。没有其他飞机了，现在你正常落，两边跑道都开着。

[副驾驶]我现在不知道自己的位置了。

[机长]看的着导航台吧，这个位置差不多。

[副驾驶]前方那是跑道吧?

[观察员]我看到跑道了。

[机长]你帮着看着跑道!

[副驾驶]看到跑道啦!

[观察员]看到了。

[副驾驶]正常落地了啊!

[机长]好的。

[塔台]3456，黄田。

[机长]听到。

[塔台]听到我，你现在可以用3--用15号跑道。

[机长]好的，我看到跑道了，我准备落地了。

[塔台]南边儿多云块儿，五边有雨比较大。

[机长]明白，我准备落地了。

[塔台]你现在什么位置?

[机长]我转五边了。

（乘务长进入驾驶舱问情况）

[男乘务长]情况怎么样?

[机长]情况不太妙啊!落地以后的话不行的话准备紧急撤离。

[男乘务长]噢，行，还有什么事吗?

[机长]没有了，准备还有一分钟落地了。

[副驾驶]注意高度速度。

[副驾驶]等会儿注意点儿，等会儿…

[副驾驶]高度高了吧?

[副驾驶]都到跑道头儿了现在!

[副驾驶]高度高了，收油门。

[SINK RATE!下降率过大告警]

[速度过大告警]

[PULL UP近地告警]

[副驾驶]拉着!

[机长]拉着拉着!!

[PULL UP近地紧急告警，提示飞机即将撞地]

[副驾驶]下降率太大啦!!

[机长]拉着拉着拉着!!拉着!拉着!

[副驾驶]下降率太大啦!!!!!!!!

[咣][飞机撞地]

[轰][机身持续解体声]

【飞机撞地15秒后，黑匣子驾驶舱语音记录停止】

技术情况

机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1/2。总飞行时间12738.08小时，其中报务员时间9084.51小时，驾驶员时间3654.12小时。

所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52.14小时）

现飞机型：波音737-300型飞行3482.04小时（单飞22小时）

1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1/2。总飞行时间15537.01小时，其中机械员时间11203.25小时，驾驶员时间4334.36小时。

所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）

现飞机型：波音737-300型飞行4158.36小时（单飞88小时）

1996年12月25日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179.53小时，在波音737-300型上只进行了123.43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。

持证情况

林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；

孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；

肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；

身体情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。

天气和通信、导航

深圳航站天气预报：1997年5月8日17:00～5月9日02:00，170度风7米/秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米/秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

16:40发出危险天气“机场警报”：

由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。

16:50发出了订正天气预报：

170度风7米/秒，阵风15米/秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

18:00发出危险天气“机场警报”：

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

21:00天气实况：

290度风7米/秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。

21:33特选天气报告：

240度风7米/秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。

通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。

目击者

（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。

现场勘察情况

1. 第一次由南向北着陆 。进跑道后，距跑道南端388.5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。

2. 飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

原因分析

（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1.38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142.5海里/时增加至150海里/时。

高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

幸存者忆