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南北船重组意义在于世界一流

--- 答记者问

李锦

今天上午，中央电台、中国新闻社、澎湃新闻、北京青年报、北京商报等几家记者问及南北船重组的事情，我对他们说了自己看法。南北船资产、业务部分重叠且各有侧重，南船侧重船舶制造，北船侧重船舶设计与配套，若重组成功，由数量向质量转型，将有效减少同业竞争，军船业务将更好协同、民船业务有望形成合力，突破高技术船型，高附加值船型成为发展重点，共拓海外市场，也有利于军民融合发展。

我认为讨论南北船合并的意义，要从宏观战略角度来考量，南北船合并是否满足国家船舶工业发展的利益和国防建设的战略诉求。南北船重组意义在于世界一流的船舶强国，世界一流的企业，其次，才是微观理由。当前中国已经是世界第一造船大国，如果未来南北船成功重组，将扩大与国际同行的竞争优势。现将有关问题与资料整理如下。重点回答为什么重组、怎样重组两个问题。

一、南北船重组的背景

记者：请您说一下南北船重组的背景，这件事情从2014年南北船便议了。

李锦：从政府的动态来看，指向鲜明，在大家心目中，早已“木已成舟”了。国资委自2018年以来多次强调，要积极稳妥推进船舶等领域企业战略性重组，持续推动海工装备等领域专业化整合。2019年全国两会期间"推进船舶企业战略性重组"的高层表态，为南北船重组合并再添一份预期。其实，这个事情就定下来了。

发端于上世纪90年代的南北船，同时成立于1999年7月1日，二者分工不同，中船重工偏军工生产，中船集团民品居多。在南北车重组时，2015年3月，南北船高管对调被部分市场人士解读为酝酿合并的迹象之一。2015年9月，中共中央、国务院公开发布《关于深化国有企业改革的指导意见》，“重组整合一批”成为一大看点。包括南北船重组的消息早传出来了。比中冶五矿、神华与国电传说都早，只是“恋爱早，结婚晚”罢了。

记者：为什么这两家分了20年又合并？分了有什么不好？

李锦：分有分的好处，合有合的好处。当初分开是为了促进竞争，加快市场经营的步伐。分开这些年，市场竞争是加快了，功不可没。但是另一矛盾上升了。

拆分后，此前的重复建设现象加剧。如果一家船厂只造10万吨级的船，另一家造30万吨级的船，肯定是两家都造30万吨级的船才算竞争关系。这样便加重了重复建设。将两大集团分割开来，多年来均存在发展的短板，中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。特别是身处产能过剩行业，从南北船到海工装备领域，这一系列的整合至少能避免一些竞争层面上的问题，比如企业之间抢单子，互相杀价。还能降低企业背负风险的可能性，更容易协调产业发展。特别是要到国外去竞争，争夺世界冠军。

记者：分立以后，加剧重复建设的情况，请您举个例子。

李锦：这方面事例太多。以造船业的基础设施船坞为例，最早建设30万吨造船坞的是南船旗下上海外高桥造船公司。2003年，北船旗下渤海船舶公司也提出建造30万吨造船坞计划。截至2014年底，全国拥有30万吨的造船坞30座，其中南船9座，北船8座。让两家去竞争，不可能不搞重复建设。在船舶产品上也存在重复建设，重复建设甚至还体现在集团内部。以南船为例，不仅旗下中国船舶工业股份和中船防务拥有造船业务，非上市公司沪东造船、江南造船也拥有造船业务。还有，南船与宝钢集团、中国海运在广州龙穴建了一个造船基地，成为当时国内继上海和大连之后的第三大造船基地，为了“平衡”，南船又与宝钢集团在上海长兴建了一个造船基地。当然，这些不完全是重复建设，但是重复的因素很重。南北船合并可减少在国内不必要的无序竞争，扩大与国际同行的竞争优势。

记者：按说，合也有合的不好，要不要保持竞争？

李锦：什么事情，都有两面性。在外边合，在国内分，是我的主张。我在2014年南北车重组时就提出“内外有别、统分结合”的建议。保持竞争，肯定是有利于市场发育的。不能简单结束各个下属船厂之间的竞争关系，合理的要保持，也包括允许地方船企和民营船企能够与其充分竞争。如果价格垄断了，上下游戏肯定会有意见。垄断会造成懒惰，堵塞活力，这是毫无疑问的事情。问题是用什么方法来保持竞争，减少国内市场的垄断，这是改革的任务，要维护这个成果。这就要研究与设计了。这应当是国资委的课题。国资委每年有无穷无尽的课题，这个课题有没有，不知道。我看，应该有。

记者：目前，世界船舶行业有什么困难，这次重组是不是有世界背景？

李锦：从全球范围来看，受下游影响，船舶制造业的新接订单量近年发生了大幅收缩。2008年以后，全球航运需求下滑，船舶工业进入“寒冬”，发展异常艰辛，中国船舶工业仍然面临诸多亟待解决的难题。2008年金融危机爆发，BDI(波罗的海干散货指数)断崖式下跌。金融危机之前，BDI冲到了近12000点的历史高位，但在金融危机后不断回落，2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后，该指数缓慢反弹，在1000点上下震荡。10年来，船舶工业动作很多，去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。随着全球经济的复苏，近两年造船业逐渐走出低谷。

目前船舶工业最困难时期已经过去，不过仍处于大周期底部，产能过剩问题仍然存在。

这次重组，与船舶行业世界背景有关系。近年来，船舶工业有几大显著变化。一是全世界范围内，造船企业的兼并重组成为趋势。很多企业选择通过并购重组，抱团取暖的方式来扩大规模、降低成本，进而提升抵御风险的能力。今年1月，韩国造船巨头韩国现代重工启动对大宇造船海洋的收购程序；二是近10年中国军船市场大发展，弥补了民船市场的缺口，二者形成了有益的补充；三是船舶向大型化、智能化、信息化发展；四是全球船舶建造速度突飞猛进，船舶建造周期大为缩减。以前建造一条船2-3年，现在不到一年船舶就可以下水。建造技术提升对船厂集约化程度要求越来越高。五是全球船舶工业产能严重过剩，造船行业低迷，产能过程和需求萎缩，船厂仍面临接单难、盈利难、产能利用率低等问题。若再无新接订单，很多造船企业或将面临生存危机。

因此，重组不是简单重组，首先是布局调整与转型升级。

记者：目前，全球船舶工业产能过剩是什么情况？

李锦：目前全球市场的需求量仅有1亿载重吨。种种重复建设，导致产能严重过剩。现在，中国船舶工业全行业实际的产能最高是7000多万载重吨，但，中国之外还有日本4000多万吨载重吨、韩国6000多万载重吨产能，这还不包括其它。确实，目前，全球船舶市场远远供大于求。

记者：为什么这次重组引起很多人关注？

李锦：有多个因素，起码有一点可以重视。从2017年8月的神华与国电重组后，已经快两年没有集团性重组的大案例了。

二、南北船重组的意义

记者：这样一来，南北船合并的意义首先是专业化重组？

李锦：可以明确一个概念，这不是简单的南北船合并，而是战略性重组。重组后产能规模绝对值没有扩大，但调配的可控性加大了，这样更加有利于做优做强，实现优势互补，优化资源调配。产业链条重组，前提是南北船合并后主营业务方面要实现统一营销、研发、采购、资源调配等。从业务角度来说，专业化重组及板块重组，是必然趋势。南船涉及船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业6大板块业务，北船涉及能源装备、交通运输、电子信息、特种装备、物资贸易5大板块业务。南船的主业是造船，而北船的造船业务在集团业务中占比较小。南船侧重船舶制造，北船侧重船舶设计与配套，若重组成功，全产业链的优化组合，是首当其冲的事情。

记者：南北船合并，是否改善资金流状况，帮助“过冬”？

李锦：从2019年1-2月份看，国际航运市场震荡下行，散货船市场跌幅明显，全球新船订单量大幅减少。我国造船完工量、新承接订单量和手持船舶订单量同比下降。重点监测企业工业总产值等主要经济指标同比下降，降幅收窄。如果集团内的财务公司能够实现内部拆借，减少融资量，可协同量增加，融资成本就会下降，这是南北船合并后能够实现的一大利好。从南北船的财务公司来看，2017年中报显示，中国船舶负债率68.8%，中船防务负债率72.65%，与中国重工的69.09%相差无几。合并后组建的集团财务公司规模能让很多船厂“有活干”。

2015年9月，国务院办公厅下发的《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》指出，要在船舶等传统领域培育一批具有国际竞争力的金融租赁公司，鼓励金融租赁公司发挥扩大设备投资和促进产品销售等作用。在中船重工主导下，中国重工自2016年起便不断推进资本运作。2016年2月，中国重工把陕柴重工、重庆齿轮箱转让给中船重工，获得2.28亿元的收益；2017年10月，中国重工发布定增公告，计划定增募集220亿元左右，购买大船重工42.99%的股权和武船重工36.15%的股权；2018年12月，中国重工又将旗下的山造重工和青岛武船股权卖给中船重工，抛出海工业务资产，从而卸下包袱。这几年，也积累了一些经验。资本不断运作的过程，就是降低资产负债率、整合业务、提升中船重工资产证券化率的过程。

记者：目前，船舶工业战略性重组合并对其它企业重组预示什么？

李锦：2019年将"深入推进整合融合，不断优化国有资本布局结构。积极稳妥推进装备制造、船舶、化工等领域企业战略性重组。组建国家石油天然气官网公司，实现灌输和销售分开。持续推动电力、有色金属、钢铁、海工装备、环保、免税品等领域专业化整合。船舶工业战略性重组合并，将为其它行业重组提供经验与样本。

南北船的战略重组是今年国企供给侧结构改革的重要事件，有利于船舶行业的结构调整，淘汰低端落后与过剩产能，同时优化国有资本布局，减少无效竞争，提升船舶业的国际竞争力。由于船舶与海工装备之间切割不断的联系，船舶行业的重组，会影响到海工装备领域的发展。值得注意的是，一家专门为解决行业内债务问题以及产能过剩问题的海工装备资产平台，日前已经低调完成注册，这也与国资委"推动国有资本投资、运营公司进行组织架构调整、管控模式改革，进一步打造市场化运作专业平台，在国有经济战略性重组和布局结构优化中发挥更大作用"的工作思路相互吻合。按照"十三五"规划的要求，争取到2020年，形成一批核心竞争力强的世界级先进海洋工程装备制造企业；初步建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的海洋工程装备工业体系。

本次重组也可以为其他的行业提供有益借鉴。近期证监会拟修改资产重组管理办法，或进一步加速军工行业资产重组。

三、世界第一造船大国向第一强国过渡

记者：重组后的首要任务是什么？

李锦：首要任务是明确目标与任务。要建成世界第一造船强国，高附加值船型成为发展重点。船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。1978年后以南北船的前身中国船舶总公司为代表，大量引进和学习国外先进造船技术，2000年后超越了韩国和日本，2005年以后中国商船建造能力居全世界第一，中国商船船队数量牢牢稳居世界第一的位置，并成为世界第一造船大国。

过去10年中，船舶制造业呈现中韩日三足鼎立的竞争格局。经过行业多年的发展，美国造船业基本转为军船建造；中国造船业凭借人力优势快速发展，已具备三大主流船型和包括液化气船在内的高端船型的自主研发能力，并凭借较强的成本承受能力逐渐赶超韩日。全球造船业的竞争格局总体 上可以分为三个阵营:第一阵营，是中国、韩国、日本。主要生产散货船、油船、集装箱船。第二阵营，是德国、意大利、丹麦等其他欧洲国家。欧洲目前的船舶制造基本以液化气船、豪华邮轮等高附加值船舶为主。第三阵营，是其他较小造船国家，包括印度、巴西、越南等新兴市场国家也在大力发展造船业。

现在，中国船舶产业集中度不断提高，全国前10家企业造船完工量占全国69.8%，比2017年提高11.5个百分点;新接船舶订单前10家企业新接订单量占全国76.8%，比2017年提高3.4个百分点。

当然，必须从更宽视野、更高站位来谋划，来顺应世界经济发展潮流，来努力实现国际竞争力跃升。作为具有国际竞争力的世界一流企业，需要培育出一批“中船CSSC”舰船装备和船舶海工优秀品牌，擦亮“中国制造”金字招牌。

记者：中国船舶工业与世界一流企业差距在哪里？

李锦：高附加值船舶方面。我国散货船、油轮、集装箱“三大常规船型”整体接单量较大，韩日在超大型集装箱船、大型液化气船、海洋工程装备等高端船型及船用设备生产研发领域具有领先地位。韩日之所长也是我国船舶工业转型升级的主要方向之一。此外，在建造顶级豪华邮轮、LNG等高附加值船舶方面，国内的建造实力和流程工艺还不够成熟，与世界先进水平存在一定差距。2018年，我国船舶企业除在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外，在具有相对竞争优势的大型原油船领域和已经取得技术突破的大型集装箱船领域斩获较少，在大型LNG船领域订单更是悉数旁落。骨干船舶企业在高附加值船型的科技创新能力和产品品牌质量等方面的竞争力仍需持续提升，以适应未来市场需求变化。

为此，需要将豪华邮轮、LNG船等高附加值船作为发展重点，通过引进技术、团队等方式快速提升建造能力，补强中国船舶工业短板，使我国真正成为世界造船第一大强国。大型邮轮是船舶行业科技创新的制高点，目前中船集团已全面启动大型邮轮工程，这既是贯彻落实习总书记“大力发展邮轮产业是一件利国利民的好事”和“要大力发展邮轮产业，还要建造我们自己的邮轮”指示精神，推动船舶行业转型升级迈入技术最高端，逐步完善我国邮轮设计建造、旅游运营和关键配套设备全产业链，形成数千亿的产业规模。

记者：重组后的困难有哪些，从哪着手？

李锦：重组后，表明上是管理人员的安置，但这是眼前的，也会有办法。比如，现有高管职位先保留，能过到龄退休来“消化”。人数较多的中层管理人员也可采用此法，同一岗位采取一正一副安置，但享受相同基本待遇，等到合适机会再行调整。这些，过一阵就消化了。

重要是从改革着手，建立现代企业管理制度是需重视的问题。集团从管理结构演变成承担经营责任的母公司，以后是中国船舶投资公司，这是改革的方向。

合并后，企业规模更大了，一旦决策出现问题影响范围就更大。因此，实行规范董事会制度是南北船合并必须考虑的问题。

中船集团拥有中国船舶、中船科技、中船防务等上市公司，而中船重工拥有上市公司5家。公司治理结构的完善与市场化经营无疑是重要任务。南北船合并要实现协同效应，就得整体上市，把现有的各个船厂变成纯粹的市场性单位。

记者：目标明确了，产业链条重组是不是大事情？

李锦：是的。以产业链条重组为中心，抓四个一批。培育主业突出、核心竞争力强、带动作用大的大企业和知名品牌，以研究、设计、制造、配套和售后为牵引，培育一批具有自主知识产权的龙头企业和知名品牌，高附加值船型成为发展重点，促进制造业由大变强。以“智慧海洋”、“智能船舶”、“船用低速机”等大型专项为重点，培育一批美誉度高、市场占有率高的海洋装备名牌产品。

一方面，增强研发能力，一方面是止损出清不良资产。随着行业发展的推动，化解过剩产能和加快重组整合已显得愈发必要。2019年3月19日，中国重工旗下两家公司进入破产清算，分别是“大连船务”和“大连钢业”，两者均隶属于中国重工全资子公司大船重工。这两家公司给中国重工造成的拖累不小。根据公告，近三年来，大连船务每年能赚到的营业总收入为4.7亿元左右，但却累计造成了6.33亿元的亏损；而大连钢业则没有实现任何营业总收入，处于完全亏损状态，累计造成亏损为4.22亿元。怎么搬掉这些大山，是场考验。

记者：国企改革的新做法有哪些？

李锦：混合所有制改革，要加大步伐。中船集团作为第一批混改试点企业，目前已形成明确的混改思路，即优先选择在纯民品、竞争性强的业务领域，引入各种所有制资本，优化国有股权结构。而中国重工此前通过债转股，有效降低了公司的杠杆率，增强了其资本实力，减轻了财务压力，也提升了持续健康发展的能力。对于这两家企业来说，通过重组整合可以形成合力，以便更好地参与国际竞争

记者：请您对2019年中国船舶行业发展前景分析，重组是否会推进形势好转？

李锦：重组肯定会会推进形势好转，这是毫无疑问的。但是不能过于急躁。中国五矿三年两翻番，是重组后的结果，这是一个好例。我建议，南北船的领导关注一下五矿的经验。但是，由于近年来造船业不景气的影响，全球造船企业均步履维艰。造船业大环境的变动确实太剧烈，不可过于乐观。中国船舶工业协会预测，2019年，全球新造船市场面临的环境依旧错综复杂，机遇与挑战并存。近年来船队增速持续低于海运贸易增速，全球航运市场进入缓慢复苏状态。这为新造船市场走出低谷创造了条件;叠加国际环保新规即将进入密集生效期，部分老旧船舶大概率因经济性较差被迫提前拆解，有望给造船企业带来订单。初步预计，2019年我国造船完工量约3500万载重吨，新接订单量约3000万载重吨，年底手持订单约8500万载重吨。不能过于看眼前，要着眼长远。

展望2019年，国际造船市场或仍将难以出现较好行情，船舶配套企业依然面临较大的经营压力，相关企业须继续围绕节能环保、绿色化、智能化等市场热点，积极开拓新市场、新业务，把握好未来发展方向。怎样以重组为动力，推进我国造船工业快步走向世界一流，是个课题。

                   （吸收其它同志观点，谨此感谢）