中国地铁，是怎样成为世界第一的？

 

作者 | 辛迪夫

大约在20年前，除了北上广的居民，搭乘地铁出行对于其他中国人来说还是个相对陌生的概念。而如今，地铁已经成为了中国大多数城市居民日常生活当中不可或缺的一部分了。今天，中国的地铁里程位居全世界第一，截止2022年底，全国共有53个城市开通地铁等轨道交通服务，开通线路290条，运营里程9584公里，车站5609座。

不论沿海还是内陆城市，都有地铁的身影。图为厦门地铁1号线集美软件园站（上）、乌鲁木齐地铁1号线八楼站（下）。图源.wiki

这几十年间，中国地铁究竟发生了什么，能够让它一举成为里程世界第一？这还要归功于各地对于便捷城市交通的追求，与中国近几十年来经济的飞速发展。

始于备战

“精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”这是毛泽东主席在1965年2月4日对北京地铁建设的批示。

中国的地铁起步相对其他国家而言较早。北京的地铁规划、修建之时，世界上除西欧北美以外的其他大城市大多还没有地铁。

新中国刚刚建立伊始，百废待兴之时，领导人就已经决定要在北京修建地铁。1953年的一份报告提到，在改建与扩建北京市的过程当中，“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设”。1956年11月初，应邀而来的苏联地铁专家就已经论证了在北京建设地铁的可能性与可行性。

1958年，铁道部成立了地铁工程局，决定开始尝试建设北京地铁。于1959年开始，铁道部修建了两个实验性质的地铁竖井，一个在公主坟，一个在军事博物馆，并在此进行了地铁实验。

1960年，国家当时的议题之一就是在北京修建地铁。1962年，正当地铁建设准备工作刚刚开始的时候，北京地铁就因为国民经济困难而被迫下马。三年之后，随着经济的复苏和中国-苏联边界线上局势的紧张，国家终于确定由北京市政府、北京军区与铁道部三个部门合作一齐修建北京地铁。1965年7月1日，在苏联撕毁合作协议、专家撤出没有技术支持的情况下，北京地铁开工建设，北京地铁一期工程作为中国地铁的滥觞，一开始就是全国产、全自主的，为中国地铁的发展奠定了良好的基础。

1967年，美国间谍卫星日冕卫星KH-4B拍摄的北京地铁一期工程路线。

1969年10月，北京地铁一期工程通车试运行，是新中国成立了20周年的一份国礼。当时的北京地铁包括1号线西段苹果园站（该站以西还有几站是西山中不开放的战备车站，现在已经部分开放）到复兴门站段，以及2号线长椿街站到北京站段。两段地铁之间，使用联络线贯通运行。

北京地铁的标准颇高：它是“最安全的人防工程，防原子辐射、防化学武器、防细菌武器”，还可以在“100架次飞机地毯式轰炸”之后正常运行。

由于是战备需要的铁路，北京地铁当时仅仅只是试运行，以通过介绍信购买参观票的方式与社会大众见面，并不是真正的通勤工具。这也是由于新中国第一次建设地下铁路，没有经验，因此设备故障频发，并没有能力真正通车。

直到1981年，北京地铁在多年的磨合之后才作为交通工具正式开放给社会大众。伴随着改革开放的春风与经济的发展，北京地铁不仅线网愈发密集，乘坐人数也连年增长。如今，北京地铁为北京市缓解出行拥堵、实现低碳出行起到了重要作用，在北京市民的日常出行当中，地铁出行的占比最高达到了46%，为北京交通立下了汗马功劳。

天津的地铁与与之相邻的北京一样，最开始时也是为了战备而修建的。

1970年代初，天津市受到北京修建战备地下铁道的影响，在中苏交恶的大背景下也决定修建战备地下通道。1970年4月7日，在没有国家拨款的情况下，天津市自行筹款，以“改造墙子河”的名义立项修筑地下铁道，即“7047工程”，通过在河床上铺设铁道、上架柏油马路的方式修建了第一条地铁，至1973年完工，全长仅3.6公里。

1976年，在北京援助了4辆电车之后，天津地铁开始运行。到1984年，天津地铁已经有7.4公里长的一段线路，成为天津重要的交通线。2001年，天津地铁停运进行现代化改造，到2006年重新开始载客试营运。今天，虽然经历许多挫折，天津地铁也已经成为天津人重要的交通方式，形成了放射加环状的地铁线网。

有趣的是，天津地铁最初的那一段战备通道，即从海光寺站到鞍山道站那一段，距离地面只有2米，是世界上最浅的地铁，这也从侧面反映出了天津地铁起步时到艰辛。

发展的象征

进入新时代之后，地铁这个既具有一定科技水平又便利百姓的大众交通工具，成为了各大城市争相兴建的发展的象征。拥有地铁，代表着一座城市的规模较大、经济较发达，同时地铁本身也当然会对经济产生巨大的促进作用。

很难令人相信的是，中国规模最大、经济最发达的城市上海，直到90年代才终于拥有地铁。据说，1984年时墨西哥访问团来沪时，对国际大都市居然没有地铁感到十分惊讶，因为这时连墨西哥都已经有好几个城市拥有相当便捷的地铁了。

当然，上海也在很久之前就希望拥有地铁了——1950年时，饱受蒋介石飞机轰炸之苦的上海就希望学习莫斯科建设纵贯东西和横穿南北的两条地铁线，在人民广场呈十字交叉。

20世纪60年代，上海市的专家们顶着外国专家断言上海土质不适合修地铁的压力，在上海浦东塘桥的两块田野里建设了两条隧道用于试验地铁修筑的方式，因此从某种意义上说，浦东是上海地铁的摇篮。1964年，北京地铁运行已久，地铁技术成熟之后，上海市沿着衡山路衡山公园附近扩大试验，到1983年底才终于修筑成两条隧道，并在以后地铁一号线的规划、建设时加以合理利用。

1990年，国家终于批准上海地铁立项。仅5年时间，上海市政局的工程师们就完成了一号线的修筑，其中淮海路一段更是在维持路面交通不间断且没有盾构机的情况下，在盖板下仅用了10个月就完成了地铁和站点的建设。

到了2002年，上海更是获得了2010年世博会的主办权。上海当时仅有不到100公里长的地铁，完全无法应付世博会将会带来的巨大客流。上海提出“要举全市之力，加快地铁建设”，全市上下“紧急动员”，大干快上了一批地铁项目。在最高峰时，上海同时有116个地铁车站在建设，近百台盾构机全面推进，可以说是代表了中国新时代地铁建设的最高潮。

2010年世博会开幕时，上海市完成了一个几乎不可能完成的目标：全市地铁里程达到428公里，共11条线路和280座车站，完美地为世博会保驾护航。

中国地铁不仅仅有突飞猛进的发展，也有独具匠心的设计。

中国最知名的地铁线路——准确来说，应该是轨道交通线路——或许是重庆轨交的2号线。

重庆是一座多山的城市，在它的核心城区，建筑依山而建，一座公寓的顶层或许是通往一个购物中心的入口。崎岖的地形构建出了世界上最惊艳的城市景观之一，但是这也成为了交通的噩梦——长期的交通拥堵一直困扰着重庆的市民。

为了缓解交通问题，在1994年，重庆市决定其必须建成一条贯穿渝中半岛的主干线2号线。然而，由于地形原因，常规的地铁坡度过大，因此只能创造性地使用自日本引进的跨座式单轨的技术。使用跨座式单轨技术，列车就像是“骑”在了轨道梁之上，两对内充高压氮气的胶轮像钳子一样紧紧夹住轨道，使得其尤其擅长爬坡。就这样，重庆在寸土寸金、重峦叠嶂的渝中半岛上修出了世界上落差最大的轨道交通，同时还能保持其载客量几乎与普通地铁相等。

2号线从李子坝到佛图关，这短短一站地的距离，落差高达115米。更加令人头疼的是，李子坝附近仅有的一处适合建造地铁站的空地已经被规划将要建设一座大楼，其两边便是悬崖和嘉陵江。轨道交通只能借用大楼的地皮设置站点，然而两侧邻站的高度又决定了李子坝站只能是高架站。于是，中日合作的设计团队决定将站点设置在楼里，李子坝大楼的1-5层和9-19层是居民区，6-8层是轨交站。车站长度达到132米，轨道用6根独立的柱子托举起来，而大楼的柱子有90多根，轨交站只是看起来在楼中，实际上与大楼是独立、互不干扰的。

同时，由于2号线穿行于渝中区的老城之间，紧紧地贴近狭窄道路两边的楼房，因此采用跨座式单轨还可以避免扰民——采用胶轮而不是钢轮，自然噪音就减小了，平均噪声甚至低于普通市区的平均声级，也充分体现了人文关怀。

真正的中国地铁

不论是地铁列车、信号，还是地铁隧道，在不久之前，中国地铁都还需要仰人鼻息，大量采用进口才能实现。不过，进入新时代以来，中国地铁正在国产化的方向上大踏步前进，中国地铁已经不仅仅是地理位置在中国，它的全部技术也已经几乎可以实现全中国化，让它真正成为“中国的地铁”。

就拿地铁隧道掘进使用最多的盾构法来说吧，直到2006年，我国才首次实现了地铁隧道盾构机的批量生产。2000年以前，中国的盾构机大多是由国内工厂进口和组装，没有自己的核心技术，大概85%的零部件是依赖进口的。

2002年起，中国致力于 "做中国最好的盾构"，科技部将盾构技术的研究列入 "863 "计划。2004年，上海隧道依托 "十五 "期间国家"863 "计划项目，研制出我国第一台具有知识产权的全自主设计的土压平衡盾构机--"前进号 "样机，该机在刀盘驱动系统、推进系统、组装机系统、同步注浆控制系统、盾尾密封系统、自动控制系统等关键技术上进行了技术创新，实现了我国盾构从“有”到“优”的历史性突破。2006年底，"超前2号 "盾构机在上海生产安装并正式投入使用，首次实现了国内地铁盾构机的批量生产。2015年，中国第一台铁路大直径盾构机下线，拥有完全自主知识产权，终于打破了国外一个世纪多的技术垄断。如今，中国是全世界最大的盾构机生产国，不仅服务于中国这个最大的盾构机市场，还输出全球，份额占到全世界的三分之二以上。光2020年一年，中国就生产了655台盾构机。

不仅仅是隧道，中国同时还掌握了全国产核心零部件的地铁列车技术。2021年11月，中国标准的地铁列车在土耳其的伊斯坦布尔新机场线实现了时速120公里运行，打破了该国地铁运行的最高纪录；新线于2023年开通时，土耳其总统埃尔多安还试驾了该型地铁列车，并赞不绝口。能够出口到外国，并得到该国总统的称赞，可见中国地铁列车的技术已经达到了国际先进水平。

中国从第一条地铁北京地铁1号线开始，就已经坚持自造地铁列车了。1967年，中国第一列地铁列车DK1型在长春客车制造厂下线作为实验用，1969-1970年生产的DK2型在北京地铁陆续投入使用，同时也支援了天津地铁。DK4型列车还出口朝鲜，作为平壤地铁的第一款车型，受到赞赏。

DK1、DK2、DK3型电动车组。

今天的中国标准地铁列车，是在各个客车制造厂制造的各种车型上总结优点，以实现车辆各部件和系统的技术规范进行统一，形成了城轨车辆技术标准体系为目的的地铁列车，有了它，中国各地的地铁列车制式就可以统一。从零件到整车，全部实现标准化、通用化，不同线路、不同公司生产的地铁列车就可以实现互换，可以大幅度减少地铁列车备品的数量，形成完善的地铁列车技术管理体系，地铁列车的全寿命周期成本也可以降低10%。

在可见的未来，中国的地铁网络还会继续扩大，而地铁也将会走进更多人的生活当中去。