贵州省原省长讲述：贵广高铁背后的博弈

 

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旧文 来源：大洋网

原标题：开通一周年之际林树森谈贵广高铁建设历程（2015年12月）

本月（2015年12月）26日是贵广高速铁路开通一周年。这条铁路的开通对于改变我国西南、华南地区的交通格局、促进区域发展产生了重要而深远的影响，广州市民也受惠良多。日前林树森同志（2002年9月-2006年6月任广州市委书记，2006年7月-2010年8月任贵州省省长）接受了大洋网采访，向我们提供了他去年一篇谈贵广高铁的文章，其中有不少内容是从未披露过的，我们特此刊登，以飨读者。

我想提高一个层次讲问题，以回应和解开贵广铁路在筹备建设过程中的一些争议和疑惑，并就恢复贵阳西南地区铁路枢纽地位和贵州如何应对高铁时代等谈一些自己的想法和建议。我讲六个部分。

一、贵广铁路的深层次意义是从理论和实践上解决了经济社会落后地区如何修高铁的问题，进而完善了整个西部的高铁网

建设高速铁路并赶超世界发达国家高速铁路的发展水平，一直是我国发展现代化交通运输体系的梦想。2004年，经国务院常务会议审议批准的《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路网的建设宏图：在2020年前，中国将投资2万亿元，建设总里程1.2万公里，时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线。

“四纵”：北京—哈尔滨、北京—上海、北京—广州、杭州—深圳；“四横”：青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都、杭州—长沙。从“四纵四横”的起始城市可以看出，西部地区只有兰州、重庆、成都、西安有高速铁路到达，并且经过这几个大城市的路线只有东西走向。

2007年，国家发改委《综合交通网中长期发展规划》（发改交运〔2007〕3045号）颁布，提出了“五横五纵”国家综合交通运输大通道的概念。

“五纵”：南北沿海运输大通道、京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道、包头至广州运输大通道、临河至防城运输大通道；“五横”：西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、陆桥运输大通道、沿江运输大通道、上海至瑞丽运输大通道。

综合交通网颁布的时间是在贵广铁路补充列入“十一五”计划之后，因此，在“包头至广州运输大通道规划线路”项目栏中加上了贵广铁路项目，贵广铁路当时是作为客货共线铁路列入计划的。“五纵”中的“两纵”都在西部，“两纵”中没有客运专线。

如果从京广线和包头—西安—重庆—南宁之间划出一条中间线，中间线以西大抵就是我国的西部地区。可以说直至2007年前，西部地区没有规划南北走向的客运专线。

2008年，《中长期铁路网规划》进行了一次调整。“四纵四横”略有变化，从北京—广州延长至深圳—香港,杭州—长沙延长至贵阳—昆明。西部依然没有南北走向客专。

附图：中长期铁路网规划图

贵广铁路的规划建设打破了这一局限。贵广铁路正是按照大区域背景下规划两点的交通区位线应该是两点连线的理论，用笔和直尺在地图上把贵阳和广州两点联结起来的线位进入预可研究的。

尽管广西坚持要偏离这条直线过三江和龙胜县城，广东坚持要偏离这条直线过肇庆和佛山市区，但基本上还是坚持直线方向不变，《预可研报告》提出的线路方案展线系数只有1.04。

2007年5月16日，国家发改委以发改交运〔2007〕1022号文批准贵广铁路立项。对整个西部地区来说，更令人兴奋的还有议论了几十年一直未能立项的兰州至重庆铁路也于2007年5月22日获批（发改交运〔2007〕1122号）。原因很简单，兰州－重庆－贵阳－广州将构造一条新的交通区位线。

兰渝铁路立项建设激发了四川往北修快速通道的热情。由于成都没有向西的铁路，兰渝铁路建成以后，大量西北、西南的人流、物流势必经重庆输往珠三角，可能影响到成都在整个西部交通格局中的地位。

在两地网站论坛上，围绕成兰铁路和兰渝铁路的争夺异常热闹。有网友提出，成兰铁路与兰渝铁路之争直接关系到西部城市的交通枢纽地位，一着输则全局输。

2009年1月22日，国家发改委批准新建成都至兰州铁路项目建议书。新建铁路自成都枢纽青白江站引出，经什邡、绵竹、松潘、九寨沟，引入在建兰渝铁路哈达铺站，正线全长462公里。往南，原成都到贵阳铁路方向是成渝接川黔。

为更有效地促进成都融入泛珠三角、中国－东盟自由贸易区，承接发达地区产业转移，四川提出从成都南面的乐山直接连接贵阳的高铁方案，并且要求实现成都至贵阳旅行时间小于2.5小时的速度目标值，以保持将来成渝高铁建成和渝黔铁路改造后再沿此路线到贵阳的优势。国家发改委2009年12月批准成贵铁路立项。

兰渝铁路的建设使重庆至贵阳铁路改造变得毫无悬念。新建二线原先考虑的速度目标值也是250公里/小时。可是恰好碰到高铁建设、运行皆需减速的时期，虽然2009年3月，国家发改委已经批准渝黔铁路立项，但最终实施的速度目标值还是200公里/小时。

至此，我国西部西北兰州和西南贵阳形成两条新的交通区位线。东侧：兰州－重庆－贵阳；西侧：兰州－成都－贵阳。这样的路网布局，用小区域规划的思维看是重复建设，从大规划背景看，可行性方案认为它是必要的。

西部高铁网完善的重要一招是从兰州到乌鲁木齐再修高铁。为促进新疆地区的繁荣和稳定，增进民族团结，提高兰新铁路运输能力和服务质量，实现西北地区与内地的快速客运连接，促进煤炭资源开发和区域经济社会协调发展，国家发改委于2009年5月18日批准新建兰新铁路第二双线项目。

2009年8月20日批复《工可》，线路全长1776公里，按新建时速200公里客货共线设计，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下工程预留未来提速至250公里/小时。实际实施和当初批贵广铁路一样，同样也免不了要把货运拿下来变为客专。

完善西部高铁网的工程继续在演绎。为形成华北至西南铁路新通道，完善铁路网布局，国家发改委2009年11月23日批复西安至成都客运专线立项，2010年10月22日批复《工可》，速度目标值为250公里/小时，基础设施预留进一步发展条件。下表是贵广铁路之后，构成西部高铁网主要骨干线路的主要参数。

二、解决贵州的空间－距离－可达性是贵州跨越式发展的先决条件

贵州经济总量小、人口多，人口一直占全国的2.5%－3%左右，2005、2006年占全国3.01%。地区生产总值最辉煌的一年是1959年，占全国的1.63%，除了这一年，历史上有3年超过1.5%，1957年1.53%，1958年1.56%，1984年1.5%。从1994年以后一直在1.1%以下，2005、2006年是1.08%。显然，人均只有全国平均水平的1/3。

造成这种局面有自然地理、区位、人文历史等各种原因，想要实现贵州跨越式发展也就应该有各种相应的对策。如何发挥自然地理的优势，我们提出了加快生态文明和生态现代化的发展方向。

中科院中国现代化研究中心发布的《中国现代化报告》对2000年和2004年全国各省区市生态现代化的实现程度进行了研究，结果显示，2000年贵州生态现代化指数在全国排名28位，但仅仅用4年的时间，到2004年贵州省的排名提前了9位，在全国排名第19位。

这说明，如果我们能够抓住机遇，追上并跳上生态文明这班车，那么贵州将有可能从工业现代化的起步阶段直接进入生态现代化这个人类现代化进程的最新阶段，从而实现经济社会发展的历史性跨越。

从提高广大农村农民的商品生产水平到加速工业化、城市化或上面所说的加速进入生态现代化都需要有一个先决条件，迅速改变贵州的空间－距离－可达性现状。

贵州作为一个内陆省份，一直在寻找自己的出海口。早些时候，我们把出海口选在上海，因为上海是中国最大的经济中心，大家都希望以上海为中心城市的华东地区能够带动贵州发展。

上世纪90年代，考虑到加快西部地区的发展，上海与西南地区的距离也太远，国家提出把广西的北海作为西南地区的出海口。前些年实施西部大开发战略，考虑要推进区域经济合作，划了一些经济圈，把贵州划入成渝经济圈。

这个划法还是有些道理，2006年我到贵州工作，贵阳机场飞全国各大城市航线，班次最多的就是飞成都。办铁路车皮、有些出国签证，贵州人都要跑成都。这个圈圈得不是很紧密，有的人又推出一个“南贵昆”经济带，想使广西、云南、贵州有明确一致的空间开发方向。

与这样的发展战略相适应，贵州交通建设的规划也把向东连接长三角，向北连接重庆，向南连接北海作为重点。在国家高速公路网中，经过贵州的国家高速公路有5条：兰海、沪昆、杭瑞、厦蓉、汕昆。汕头虽属广东，但偏离珠三角，更多地靠近福建、华东地区。

当然，这些地方目前经济发展的势头都很不错，各有各的优势，各有各的特点，加强与他们的交流合作，接受他们的辐射都是很有必要的。但区域经济的分布是有梯度的，中心地区的发展水平决定了周边地区的发展水平。

上海是我国最大的经济中心城市，单靠上海带动贵州并不完全可靠，上海和贵阳之间直线距离超过1500公里，从上海到贵阳中间还有很多不是很发达的地方。靠西部的一些中心城市来带动贵州，首先是这些中心城市的周边受到带动，然后才轮到贵州，看看这些中心城市的周边是什么样子就知道这些中心城市什么时候才能带动贵州。

有些权威机构把西部地区45个地域中心城市分成四级，贵阳排在第三级，和银川、柳州、包头、绵阳等城市并列，六盘水、遵义、安顺是四级中心城市（共30个），不难想象，按照这样的区域经济布局，贵州将永远是西部地区的“西部”。

翻开地图我们可以看到，珠江三角洲的中心城市广州与贵阳的直线距离只有700多公里，还不到上海与贵阳直线距离的一半，为什么我们不到珠江三角洲去？无路！在厦蓉高速公路贵州段开工仪式上我读了一位经济学家在贵州留下的诗句：“不是夜郎真自大，只因无路去中原。”

就是厦蓉高速公路，原来也是七拐八拐才到贵阳的，在贵州境内的走向是三江－黎平－台江－麻江－贵阳。

改革开放之后，考虑和珠三角密切关系有两次重要决策：黔桂铁路扩能改造和修筑贵珠铁路。这两次决策一次成功地得到实施，一次没有结果。

黔桂铁路是我国西南地区连接沿海的重要交通纽带，是我国铁路运输主通道“包（头）柳（州）通道”的南段，北接川黔铁路和“沪昆通道”的湘黔、贵昆铁路，南联湘桂线，西邻“西南出海通道”中的南昆线，东近焦柳线怀化至柳州铁路，是西南、西北地区与华南经济区联系的重要纽带，是西南便捷的出海通道。

在全国路网格局中，黔桂铁路是我国“八纵八横”铁路运输主通道的其中一“纵”。这样重要的一条线路，由于历史原因、线路等级低、质量差、列车运行速度慢、运行平稳性差，客、货列车平均旅行速度仅有41公里/小时和21公里/小时。

2004年12月，黔桂铁路扩能改造工程正式动工。扩能改造工程主要包括柳州至洛满段增建二线，洛满至金城江改建既有线，金城江至龙里沿既有线通道新建单线，柳州至龙里电气化改造。

速度目标值为柳州至金城江段160公里/小时（实际运行客车100公里/小时），金城江至龙里段140公里/小时（实际运行客车100公里/小时、货车80公里/小时）。改造后线路全长由607公里缩短至489公里，线路等级由国家Ⅱ级提升为国家Ⅰ级单纯电气化铁路。

说黔桂铁路扩能改造和密切珠三角有关系是因为新建柳州过梧州至肇庆铁路一直存在于《中长期铁路网规划图》[包括（2008年调整版）]上。黔桂加上新建的柳肇实际上就是贵阳到广州的铁路新通道。

考虑和珠三角密切关系的另一次决策是修建贵珠铁路。2004年8月31日，铁道部领导到贵州跟当时贵州省委、省政府主要领导就加快贵州铁道建设的有关问题进行座谈。

2005年3月4日，贵州省政府主要领导在北京与铁道部主要领导及有关司局长再次进行座谈，并签署关于加快贵州铁路建设和运输发展有关问题协议（协议签署日期是4月3日），协议明确：贵（阳）珠（海）铁路由铁道部控股51%，贵州引进其他投资者并商有关省区参股合资模式建设，铁道部支持和指导贵州等省区抓紧开展项目前期工作，争取“十一五”开工建设。

贵珠铁路没有什么实质性进展，现在可查的是2006年6月8日《贵州日报》的一则报道：在6月6日“珠洽会”举行的基础设施项目和制造业推进会上，贵州精心挑选的项目之一—贵阳至珠海铁路吸引了众多与会者的“眼球”。

该报道称，贵阳至珠海铁路是跨境大型基础设施建设项目，对构建泛珠三角综合交通运输体系具有重要作用。这段铁路将途经贵州、广西和广东三省区，全长990多公里，其中贵州境内255公里。

目前，贵珠铁路建设已经列入铁道部“十一五”规划，预计2010年建成，项目总投资282亿元。该铁路的修建将开辟出海新通道，是西南通往广州、深圳和珠海的捷径。

比较一下后来建设的贵广铁路有关参数，全长857公里，贵州段301公里，总投资975.54亿元。可以看出，原先谋划的贵珠铁路和后来的贵广铁路在线路走向、建设标准完全不是一回事。

贵广铁路是采用贵阳和广州两点拉直线的线位进入预可研究的。广州是珠三角的中心城市，连接广州就是连接珠江三角洲。珠江三角洲的一些城市，包括深圳、香港、澳门、东莞、佛山、珠海等城市，当时任何一个都比北海有更强的经济辐射能力。

如果把香港、澳门算进珠三角，整个珠三角的经济总量不会低于长三角。建设贵广铁路，提高贵州的空间－距离－可达性的水平，不仅对加快贵州经济社会发展具有重大战略意义，而且是构筑西南至华南便捷大能力运输新通道，优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输能力的需要，是促进相关区域资源合理开发，带动旅游业进一步发展，繁荣少数民族地区经济的需要。

三、不要忘记一批关键人物在关键时刻的贡献

贵广铁路具有投资大、工程大、标准高、施工难度大的特点。项目总投资918.19亿元，涉及贵州、广西、广东三省区，正线长度857公里，速度目标值250公里/小时并预留提速空间，无砟轨道（枢纽地段除外），正线线间距4.8米，桥梁结构类型为箱梁，隧道净空面积92平方米，桥隧比达到83%。

从2006年9月启动规划到2014年12月正式开通，经历了一个从无到有、从有到快、从快到好的艰辛历程。关键是有一批关键人物在关键时刻给予我们关键的帮助。

补充列入“十一五”规划。2006年6月在北京，中央找我谈话要我到贵州工作，回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图，想从中寻找贵州的出路，思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。

2006年7月18日我从省委到省政府上班，7月20日，在省政府全体成员会议上提出要建设贵广铁路和贵广高速公路（媒体称为“两高”）的建议。启动实施之后怕人家说我们搞“重复建设”,把贵广高速公路称做“厦蓉高速公路贵州段”（其实已改变了原“厦蓉”规划时在贵州境内的走向），在地图上看两条线路几乎是重叠的。

原来没有这个通道现在一下子又修高速公路又修高铁，肯定会引起非议，为了避人耳目，只好把贵广高速公司搭上国家高速公路网已有的厦蓉高速公司名字上，使两项工程可以同时进行建设。

8月18日，贵州省政府向国务院上报《关于加快建设贵阳至广州快速铁路有关问题的请示》（黔府呈〔2006〕26号），准备好各种汇报材料和文件之后，我们一班人（包括包克辛、孙国强、郝嘉伍、张克湘、唐德智、林积、刘远坤、吴勇、李刚等）于2006年8月23日至25日和9月19日至20日在北京就“两高”的建设开展各项工作。

高速公路还好说一点，因为它只是调整线路走向和争取早日开工。铁路就难度很大，因为首先要进“十一五”规划，而这时国家“十一五”规划已执行了8个多月。

时任铁道部领导和卢春房副部长、吴强总调度长、黄民总经济师兼发展计划司司长、王志国办公厅主任听取了我们的汇报，铁道部领导用很肯定的态度表示铁道部支持修这条铁路，但关键是要国家发改委批准立项。

铁道部领导简略介绍了铁路建设审批程序各个环节的难点之后，告诉我们第一关要过的是时任国家发改委基础产业司司长王庆云。铁道部的会议还未结束，林积同志已约好了王庆云司长，说下午贵州的同志要找他。

王庆云司长很关心和支持贵州的工作，明白了贵州的意图和思考了贵广铁路对贵州经济社会发展的意义之后，明知有很多难处还是表示想法补充列入“十一五”规划。

时任国家发改委副主任张茅及有关司局领导听取了贵州省政府的汇报。一方面是张茅主任等领导对贵州的关心和支持，另一方面是贵州省政府准备的材料（包括贵广走向地图）比较明朗，投资司长一直在低头研究我们的汇报材料，轮到他发言时很简单说了一句话：看来解决贵州的问题只能修这条铁路。会上没有明显反对的声音，但如何操作一时也没有明确的答复。

这次在北京的时间比较充分，就是考虑应有足够时间跟有关部门汇报和沟通。希望交通部要解决的问题除了贵广高速公司之外还有增加对贵州公路建设资金的投入，由于李盛霖部长及几位副部长的关心支持，基本目的还是达到了。

国土资源部很热情，时任部长孙文盛答应“两高”用地指标列入计划。时任国土资源部副部长鹿心社、王世元，副主任马毅，司长潘明才，副司长董祚继、柳源听取了我们的汇报。国土资源部在两项目未予立项之前就出函明确支持两项目的用地指标。

正是准备了比较充裕的时间，我们有机会可以到有关部门向有关领导作一次当面的汇报。时任国家发改委马凯主任、陈德铭副主任、张国宝副主任等各位领导听完汇报之后都表示支持。

特别值得一提的是贵广铁路建设一开始就得到国家领导人的支持。省政府报送给有关国家领导人的材料他们都批转给发改委和铁道部。在19日至25日之间，承蒙领导的关心，我有机会单独向温和曾培炎副总理作了一次详细汇报。

温听了近一个钟头的汇报并询问了一些有关情况，表示会关心和支持这条铁路的建设。在这之前，2006年7月份，在贵州考察、休息的朱镕基同志听了贵州省领导人关于修建贵广铁路的汇报后表示，要支持和快速行动把贵广铁路修起来。

2007年1月底，当时的中央政治局常委、国家副主席曾庆红同志到贵州视察指导工作时，听到了有关贵广铁路的信息，虽然正式报告还没有，但曾庆红同志强调要“加快论证和启动贵州至广州快速铁路和高速公路两大通道建设。”可见中央领导敏锐的眼光，也充分体现贵广铁路一开始就得到高层领导的重视和支持。

申请立项。申请立项的前提是编制工程预可研究报告和项目建议书。国务院收到省政府的请示后，立即将文件转请有关部委研究办理。9月14日，国家发改委办公厅向省政府办公厅发来《国家发展改革委办公厅关于新建贵阳至广州铁路有关问题的复函》（发改办交〔2006〕2067号文），同意将贵广铁路列入国家铁路“十一五”规划，并在《中长期铁路网》调整时一并纳入。

与贵广铁路补充列入“十一五”规划的同时，铁道部即安排铁二院、铁四院开展工程预可研方案研究。2006年9月18日，铁道部发展计划司给中国铁路建设投资公司下达了贵广铁路预可研方案竞选工作的通知。

2006年12月中旬，铁道部发展计划司在北京广州大厦召开项目设计方案的竞选及工程预可研究报告的预审会议，铁二院设计方案中标。年底，铁二院（时任总经理朱颖、总工程师许佑顶）就完成了工程预可研究报告修编和项目建设书编制。

按照当时规定，修建贵广铁路需铁道部和贵州、广西、广东三省区盖章同意后，国家发改委才会受理。2006年9月16日，贵州省政府给时任广东省领导张德江、黄华华、钟阳胜写信报告规划建设贵广铁路一事。

9月21日张德江同志在信件上批示：“建设贵阳至广州铁路对贵州省和我省都有利，我省应积极支持。请华华、阳胜同志批转省发改委研究。”广东方面有张德江同志支持，没有遇到什么困难。广西的主要领导对修贵广铁路的态度也是积极的。

贵广前期工作每一步我们都同步地和铁道部、发改委沟通，北京方面各项工作进展顺利。

据说南广就碰到问题，国家发改委认定南广是“城际”铁路，不可能在“十一五”期间建设，不可能给他们立项。在协调国家有关部委、各相关省（区）和咨询机构工作方面，贵州的同志坚持一个环节一个环节地“跑”，一个程序一个程序地“盯”。不让每一个程序和每一份文件在流传和处理过程中被耽误，不让每一环节的工作被延误。

立项前后包括后面整个工程的设计工作，参与这项工作的贵州的同志基本一天都没有放过，该由贵州提供的工作都是做在有关单位之前，省发改委与有关委办局和地州，主动加强与设计单位和贵广铁路公司筹备组的工作衔接与沟通，不让他们遇到问题再找贵州解决而是对他们工作中可能遇到的困难和问题提前制定解决预案。

尤其是对设计工作可能遇到资料收集、过境风景名胜区，与公路、电力通讯设施、有关建筑物相互交叉干扰等问题和所需要的一切帮助都提前制定了工作方案，保障了项目超常规推进。

2007年3月，贵广铁路项目建议书由铁道部和贵州、广西、广东三省区政府都盖了章上报国家发改委。国家发改委立即安排国际咨询公司项目评估。专家组组长是曹菁同志，成员有薛新功、王家骧、梁羽腾、沈建明、诸家哲、钟绍林同志。除专家组成员外，铁道部、国家发改委、中咨公司、广东和广西的发改委、设计单位都有同志参加。

据说以前极少有这么多国家和省的单位一同参与的，这是极为重视的表现。时任的领导同志包括：国家发改委铁道处处长周小棋，铁道部发展计划司副司长严贺祥、干部董志强，中咨公司交通业务部副部长朱军、铁道处副处长赵东，成都铁路局副局长张国力、柳州铁路局副总工程师谷叶民，广东省发改委交通处长张祖林，广西发改委交通处长周一农，中铁二院总经理朱颖，铁四院副总工程师王海潮。

咨询公司专家组到贵州时省政府十分重视，三位省领导，我、包克辛、孙国强共同接待他们，双方进行了很有实质性的交流。专家组长曹菁同志当晚就跟我们讲了他对贵广铁路的看法：

1.为什么我们搞铁路搞了几十年都没有想到贵阳到广州拉直线修一条铁路；

2.现在提出来正是时候，如果以前提出来恐怕工程问题无法解决（当时的方案是客货共线，受纵坡的限制，最长隧道二十多公里）；

3.线位资源不可多得，不要浪费这个资源，要修就标准高一点。

2007年5月16日，国家发改委主任会议批准贵广铁路项目建议书，随后以发改交运〔2007〕1023号文件批复立项。

工程可行性研究和审批。立项以后，我们立即着手进行工程可行性研究。2007年8月29日，铁二院编制完成工程可行性研究报告。

很快，铁道部鉴定中心即组织专家和沿线地方领导对工程可行性研究报告进行初审，广西和广东在贵阳和广州两点拉直的方案基础上，分别提出经过广西三江和广东肇庆、佛山的修改意见。

偏离直线方案去经过一些城市，从大区域长远看，都不是好方案。广西方面我自认为没办法，广东方面是否还可以做点工作，让线路从广宁还是怀集直接到花都（广州北站），因为一进肇庆、佛山车速就只能跑160公里，但没有什么结果。我们也拖不起，只能按照他们两省区的意见办。

10月12日，铁道部率先在工程可行性报告上签出（盖章）并分传贵州、广东、广西三省区签字。

2008年3月15日，中国国际咨询公司（以下简称中咨公司）组织专家现场考察，3月18日至19日在广州对工程可行性研究报告进行了评估，《咨询评估报告》（咨交〔2008〕670号）对“路段旅客列车设计行车速度”部分写着：

《可研报告》未按《预可研评估报告》的建议补充研究路段旅客列车设计行车速度160公里/小时方案，仅对200公里/小时、200公里/小时预留250公里/小时、250公里/小时三个方案进行比选，推荐200公里/小时预留250公里/小时条件方案。

参照《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》，龙里至新佛山段实际采用了250公里/小时，高于《可研上报函》推荐的200公里/小时。根据我公司意见，设计单位随后提供“补充材料”，对160公里/小时方案进行了补充比选，认为160公里/小时方案不能满足从贵阳至广州5.0小时以内的旅行时间目标值，而且线路横穿山脉河流、基本上桥隧相连，小半径曲线节省工程投资有限，因此对该方案予以放弃。评估认为基本合理。

鉴于250公里/小时高速客车与重载货物列车共线运行尚存在诸多工程技术和运输组织问题有待研究解决，从本线的功能定位、在全国快速铁路网中的重要位置、与邻线旅客列车设计行车速度的匹配、提高投资效益、满足本线旅行时间目标值规划、逐步合理控制沉降、逐步完善运营管理等方面综合分析，

评估认为《可研上报函》推荐的路段旅客列车设计行车速度200公里/小时方案基本可行；在满足本线旅行时间目标值规划的前提下，可根据沿线不同的工程地质条件分段选择不同的旅客列车设计行车速度，不必全线强求一致。

在桥涵的梁型选择上，《咨询评估报告》是这样的结论：《可研报告》对T梁与箱梁进行了比较，其中部分造价指标及架设工期等，尚存疑义，难作定论。评估建议按铁路现行行业规范，根据路段旅客列车设计行车速度选定梁型，即：

200公里/小时及以下采用T梁，250公里/小时及以上采用箱梁。由于路段旅客列车设计行车速度调整为《可研上报函》的200公里/小时，故本线桥梁中的标准跨度预应力混凝土简支梁应采用T梁。2008年8月21日，国家发改委主任会议批准了工程可行性研究报告，并随后以发改基字〔2008〕2526号文件批复。

按200公里/小时作为客运速度目标值上报，我心里不满意但没办法，主要就是为了迅速动工。当时全国的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修速度目标值300公里/小时以上的高铁。速度目标值分别为250公里/小时和120公里/小时的客货共线（以下简称250公里/小时客货共线）是当时可行的“极限”提法。

很关键的问题是250公里/小时客货共线的运行没有把握。只能按速度目标值200公里/小时、预留250公里/小时的客货共线方案上报，这样可以减少扯皮，最省论证、审批时间。

中长期线网规划。作为一条800多公里的全国路网和区域主干线，贵广铁路从无到有，从提出到补编列入“十一五”规划，从具体方案提出到预可行性报告、咨询评估到立项，仅用了10个月时间，这在世界上是绝无仅有的，这其中，除了中央的关心支持，部委有关同志的帮助，还离不开刘远坤、陈熵他们干具体工作的同志，他们努力的结果就成为贵州在部委里面的信用。

在贵广铁路立项后，我们与国家发改委、铁道部等部委及有关司局领导建立了在贵州建设铁路项目彼此互信的合作关系，后来很多铁路规划建设都比较顺利，刘远坤等同志执着、热情、锲而不舍的工作精神也感动了国家机关的有关同志，国家各部委都对贵广铁路给予了最大的方便和支持，国家部委间和部委内的各个流程和环节基本都实现了零距离和短距离的衔接，大大缩短了前期工作的时间，实现了时间的叠加效应。再加上国家发改委、铁道部负责具体工作的王庆云、黄民、郑健、杨忠明等人的关心和支持。

我们就抓紧时间组织开展贵阳到周边省会城市一些高铁的前期研究。继贵广铁路列入国家“十一五”规划后，2008年7月，国家发改委召开有各省区市参加的调整铁路中长期规划会议，在国家发改委和铁道部的关心下，贵阳到周边省会城市的5条高速铁路全部进入了《全国中长期铁路网规划（2008调整）》。

开工建设。贵广铁路涉及到三个省（区），在什么地点搞开工仪式好像会有个“面子”问题。三省（区）之间，贵州交通最落后，时任副总理张德江原打算在贵州搞开工仪式。商量时，我提出建议，为了发挥广西的积极性，不在贵州举行好，最后协商确定在广西桂林举行，为此我还打电话向张德江同志汇报。

2008年10月12日中央十七届三中全会闭幕后，张德江同志与我们一同乘坐包机来到桂林，并于次日在广西桂林共同出席了贵广铁路开工动员大会。开工后，我们在中央资金到位之前，就先行垫付了征地拆迁所需资金，各市州也积极行动起来，工程建设十分顺利。

在当时那样的情景下，能批出并且开工建设一条时速200公里客货共线的铁路实属不易。在梦想变为现实之前，所有的战术是以“快”为好。

开工之后战略思维层面的矛盾就发生改变。如果中国的高铁止步于时速250至300公里，从西南地区到华南走250公里还说的过去，但中国的高铁肯定有一天会跑350、400公里，甚至更快，那客货共线、线间距4.6米，有砟轨道的贵广铁路又将拉下很大的差距，重庆肯定会修一条直线到达衡阳或郴州的无砟高铁。要使贵广成为西南至华南的主要大通道，唯一办法就是提高贵广的标准。

2009年初，长昆、渝黔、成贵三条线启动前期工作后，2009年2月9日，省政府行文向铁道部提出了调整贵广铁路速度目标值并将货运拿下来的建议（黔府函〔2009〕16号）。收到正式文件后，铁道部开始启动做工作。

5月份，贵州省政府领导带着刘远坤同志一行到铁道部、发改委汇报，争取把可研中的“适当预留进一步提速条件”变为250公里/小时一步到位，无砟，把货运拉下来。

铁道部支持和同意把标准提为250公里/小时一次实施到位，这样，线间距、隧道断面、轨道方式都作相应调整，请贵州省政府报文给国家发改委王庆云争取支持，广西自治区工作由陆东福副部长去做。随后陆部长去广西，做通了广西的工作。

之后，铁道部正式给国家发改委发函：要求“适当预留发展条件”改为300公里/小时，线间距4.8米，全无砟轨道，货车下线，改为客运专线。因为原来就有预留进一步提速条件，铁道部有了明确的“要求适当预留发展条件改为300公里/小时”态度之后，我们想充分利用这个“弹性”，希望铁二院一次过出250公里/小时、无砟轨道的施工图。

铁二院不同意，理由是没有收到任何修改设计标准的文件。实事求是地说，要出250公里/小时的施工图他们也还需补充一些调整部分线路的勘探等前期工作，没有收到正式文件之前他们的工作确实有难处。

国家发改委的程序非常复杂，不是一下可以下来的，为了不影响施工，我们只能把工作又转向铁道部，我们希望铁道部的有关司局能给铁二院一纸信函，让铁二院作为依据给出250公里/小时的施工图。有关司局知道部里已给国家发改委发了函，在国家发改委回复之前谁也不想担这个风险，连一个纸条也不愿给。铁二院在接到批复文件之前始终没有正式出过250公里/小时的图纸。

这一段时期是贵广铁路施工最困难最复杂的时期，除了施工组织要求留下一次过实施250公里/小时之外，将来一次过按250公里/小时实施之后有些工程会报废的要停工，停工的施工人员如何安置……一系列问题都有着巨大的风险和压力。贵广铁路项目指挥长张建波同志以高超的组织能力和超人的毅力带领着几万施工人员渡过了这半年的难关。

2009年9月下旬，通过刘远坤、陈熵同志持久耐心的工作，黄民同志（时任国家发改委基础产业司司长）终于同意国庆节后启动贵广铁路调整标准程序。标准按2009年5月份铁道部报国家发改委的函进行。

2009年10月，铁二院按基础300公里/小时编制了调整后的工可报告，总投资增加93亿元。

我们四处想办法促进这项工作，加上陈熵同志基本上驻在北京天天催促，2009年11月7日，中咨公司组织召开了专家会，这次会议没有通知地方参加。会上，铁路专家均表示同意贵广改客专。

不是专家同意改就可以出文批复改，我们国家重大工程项目报批程序是十分严格的。负责这个项目评估的中咨公司负责人，从他的话我们可以认识一下这个报批程序，他说：

调整不是上报文件里所说的工程措施调整，从功能定位、标准、工程投资均发生了重大变化，不属工程措施调整。工程措施调整就只能在原国家批复可研的基础上进行。要明确要求设计院对贵广定位为客专的理由，调整后对相关路网影响及双层集装箱运输的通路，对沿线广西、广东产业布局的影响等方面进一步梳理，对速度采用250公里还是300公里进行深入技术经济比选。

这期间，国家发改委基础司有关处室领导人也认为：“贵广提高标准没有依据，最好是改规划。”应该说，按照传统的法定概念和法定程序，在贵广已开工一年之后还想大动作提高标准是绝对不可能的。

为了贵州的长远利益，刘远坤、陈熵等同志没有放弃，他们利用一切可以联络的机会，向有关参与评估工作的专家汇报，充分让每位专家都明白这次调整标准的必要性和长远的重大意义。专家毕竟是专家，虽然知道通过程序的艰难，但还是看清了贵广提高标准将来在全国高铁主网中才不会出现“短板”的意义。

正式评估会议开始的12月24日晚，专家组长曹菁对刘远坤说：专家组内部讨论很激烈，不过请你们放心，我会按提高标准这个方向起草专家意见，但其他的问题要靠你们自己去解决。

2009年12月24日正式召开的评估会上，咨询公司项目评估负责人一开始就讲：本次会议任务艰巨、责任重大，各位专家要敞开讲、要分析贵广调整对路网、产业布局、社会反响、程序障碍、世行贷款、国债资金等方面的影响，若不能克服就不改。

国家发改委有关处室参加会议的一位副处长发言也倾向于不改。他说：快速铁路不一定非要客专，客专也不一定都搞时速350公里，铁路要回归其交通工具的基本功能，在大宗物资运输方面的优势不能丧失。要求专家从路网、客货运量、工业布局方面研究调整的必要性，标准选用应尽量避免废弃工程，满足功能的前提下不一定非用无砟轨道。

与会专家并没有按照召开会议主持人的指挥棒转。由曹菁同志起草的专家评估意见，除了一位专家不同意外，其他专家都同意调整贵广铁路为客运专线。因为会议之前，时任铁道部副部长陆东福已做通了广西的工作，广东方面，铁路一进入肇庆就开不快，只能采用有砟轨道，这两个省参加会议的同志都没有什么意见。

广西方面主要讲了沿线的一些招商引资的企业已经开工、会有一些损失。广东方面主要讲调整后如发生已征地拆迁的地方如不用，原来付出的费用该怎么办。这些意见都构成不了反对贵广铁路客货共线改客专。

在窦皓同志的鼎力相助下，贵广改客专的评估报告终于在2010年春节前两天（春节是2月14日）印出。贵广改客专程序又向前推进了一大步。

按照当时国家发改委的办文程序，基础产业司接到评估报告之后可以起草文件，基础产业司将文件初稿送给有关司局会签，各司局会签之后由分管基础产业司的委副主任签字、报委主任会议或委主任办公会议讨论后完成程序。

从实践经验可知，要走完这些程序的任何一个环节都很困难，虽然咨询报告已给出了肯定的结论，但要完成全部程序依然风险很大，因为谁都有否决权。

要减少审批程序的风险就是想方设法减少通过的环节。刘远坤、陈熵他们精心设计了一条减少环节的路径。说服了国家发改委投资司，同意不再请环保部出环评报告，再用投资司的工作模式说服基础产业司，让基础产业司送文件给分管副主任批出而不用经过主任会议。

在探索减少环节的过程中，刘远坤他们找到了时任发改委办公厅副主任董贺义同志,希望发改委办公厅能采纳贵州同志的建议：贵广铁路改客专，线路基本没有变，原工程没有废弃，只有在原线路上作了一些标准调整，投资超原概算10%多一点。按照基本建设程序，没有大的改变，可否由基础产业司审查之后由办公厅复函。

董主任随后做了一轮工作，2010年3月22日，董主任告诉刘远坤他们：贵广铁路改客专没有大的工程和技术调整，概算调整不大，不用重新环评，也不用找分管领导同志签批，由国家发改委办公厅复函即可。

2010年6月3日，国家发改委办公厅下发了《关于调整贵阳至广州铁路工程建设内容的批复》（发改办基础﹝2010﹞1324号），明确贵广铁路为客运专线，速度目标值250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件（即300公里/小时）。

四、恢复西南铁路中心枢纽的战略战术

历史上因为黔桂、川黔、贵昆、湘黔四条铁路在贵阳形成十字交叉，贵阳成了我国西南地区铁路交通的中心枢纽。但是，由于这四条铁路在修建时间，受我国生产力水平特别是资金、技术、建筑材料等条件的限制，建设标准都很低，运行速度和效率不高，与贵州省乃至整个西南地区经济社会快速发展的要求越来越不相适应。

第一个突破这个格局的就是渝怀铁路。渝怀铁路可行性方案中讲了四条，第一条就是重庆和四川是西部的经济发达地区，而这两个地区不论从湖北往北，还是从贵阳往南，铁路的标准都很低，几万平方公里之内没有一条好路，必须想一个办法，从重庆修一条铁路到怀化。

2007年4月中国铁路第六次大面积提速后由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，“甩开”贵州大片地区，不再经过遵义、贵阳等地。“历史曾经拥有的辉煌必须不断地继续追求和重新争取，不然将不属我们所有。”

（一）贵广立项、开工建设不单要好，更需要快。

贵广铁路在预可研究时是按250公里/小时的客运、120公里/小时的货运，客货共线开始工作的。但经过各个方面比较论证之后还是以200公里/小时作为速度目标值上报。

贵州向国家提出修贵广铁路时“十一五”计划已执行过了8个月，在我们国家，这么大的工程首先是要列入五年计划才有后续工作可做，按常规“十一五”计划没列入，列入“十二五”计划那是5年后的事，国家已经这样关照我们“补充”列入“十一五”计划，这就鼓舞我们一鼓作气完成所有的前期工作实现工程开工。

当时全国的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修300公里/小时以上的高铁。250公里/小时客运兼120公里/小时货运是当时可行性的“极限”提法。倒不是可行性研究报告里面说的“250km/h方案工程投资最大（较200km/h，预留250km/h方案多9.3亿），虽可以进一步缩短本线旅行时间，但对客流影响不明显、经济效益差、初期工程投入得不到很好利用。”

很关键的问题是250公里/小时的客运和120公里/小时的货运共线的运行没有把握，当时的情况是：250公里/小时方案客货共线运营，虽在胶济线进行过类似试验，也准备在第六次大提速中部分线路少量地段将付诸实施，但当时没有相应设计规范，也无成熟的运营管理经验，新建长大干线一次实施250公里/小时客货共线运营方案的系统匹配有待进一步完善；另外，与相关路网速度目标值也不匹配，因此，只能待条件成熟后再实施250公里/小时方案。

（二）抢占西南铁路中心枢纽的制高点。

贵阳是我国传统西南地区的几何中心，广州是华南地区最大的中心城市，很多城市的铁路到华南都会把广州作为目的地，只要贵阳至广州的铁路标准够高，贵阳就会成为西南铁路中心枢纽。

所谓标准够高是指线路要直（两点距离最短），速度要快。线路要直贵广开工前已基本解决。速度要快，虽然预留了一个250公里/小时，但贵广的潜在威胁并没有消除，这是因为中国的高铁还会一步步提速，一旦开到350公里/小时成常态，贵广本身就不适用而更大的威胁也就产生。

当初川黔铁路标准低修渝怀铁路，贵广标准低了也还可以从重庆拉直线到衡阳再修一条比贵广标准更高的客运专线，贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史会再次重演。贵广铁路的高速度目标值成为抢占西南铁路中心枢纽的制高点。

为什么要把客货共线的贵广铁路变客专？不变客专贵广客货共线留下的一些不足无法解决。原来预留了250公里/小时，桥梁结构类型、隧道净空面积都留了余地，但适应速度更快的无砟轨道，正线线间距按照原来客货共线的方案无法解决，只能把货运拿下来。

货运从贵广拿下来之后不会影响贵州到珠三角的货物流通。黔桂铁路扩能改造工程已经完工，在此基础上有关部门已在考虑贵阳至柳州之间再修复线。过柳州之后就是一直列入国家中长期规划的柳肇铁路，黔桂－柳肇－广州这一条线和贵广组成一把弓，贵广是这把弓的弦，直一点而已，黔桂跑货运最合适不过。

据说最近国家发改委已批复了新建柳州至梧州铁路线，线路起自柳州经象州县、南平县至梧州南站，与南广相接，新建正线全长233公里，速度目标值160公里/小时。与2004年版中长期路网相比，实际是现在的南广铁路梧州至肇庆西和原来规划的柳肇路梧州至肇庆段共线。

若干年后，全国高速铁路（客运专线）将联网成为一个大系统，这个系统将改变全国原有城市的已有版图，哪个城市进入这个系统，和其他城市的联系就快捷、频繁，和整个城市大家庭一同进步就快，哪个城市没有进入这个系统，慢慢就会相对落后。城市进步快慢会和这座城市拥有高铁的数量和速度目标值呈正相关。

（三）贵广开工之后，当务之急是开工长（沙）昆（明）铁路。

等大家明白高铁的作用之后，哪座城市都会考虑尽快将自己和周边的城市连接起来。中国目前这种管理体制，只要双方情愿，事情就有办成的可能，云桂铁路就是典型的例子。

南昆铁路本来是跨云南、贵州、广西三省（区），云南、广西说好了，从昆明拉直，甩开贵州接南宁，根本不用和贵州商量就开工了。在这样的体制下，贵阳先和周边什么城市相连就大有学问，关系到区域的线网布局。

2004年的《中长期路网规划》中的客运专线的“四横”有一“横”是杭州到长沙，既然广州已经有高铁到贵阳，并且今后随着兰渝铁路、成渝快速通道的建设及川黔铁路的改造，西部地区将形成西北起于兰州、东南止于广州的快速大能力铁路通道，考虑成“网”，把杭长客专延伸到贵阳是合情合理的。

贵州人并没有单方面找湖南人一起修长贵客专而是把准备好的材料送给云南人，希望一起来修长昆。尽管一开始云南人没有多大的兴趣，他们认为他们到珠三角应该是走新建的云桂铁路，到长三角、北上北京应该是再建渝昆铁路或者是成昆铁路，不管怎样说重庆、成都比贵阳风光得多，走贵阳没有什么吸引力。

虽没多大的兴趣但也没有什么阻力，贵州人的努力变成了国家层面的“概念”。2008年7月1日至2日，国家发改委召开有各省区市有关同志参加的调整国家铁路中长期规划会议，长（沙）昆（明）客专纳入2008年版国家中长期线网规划。

长昆前期工作的难题是如何使沪昆全线都按350公里/小时速度目标值建设，以免将来形成全国主要高铁网（“四纵四横”）的“短板”。中国国际工程咨询公司文件（咨交通〔2009〕692号，胡希捷签发）《关于新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段项目（建议书）的咨询评估报告》，“关于速度目标值”的评估结论是这样的：

《预可研报告》考虑了本线与其它交通方式之间的合理定位分析，结合本线客运以长途路线客流为主的特点，对250、300、350公里/小时三个速度目标值方案进行了研究比选，与350公里/小时方案相比，250、300公里/小时方案的静态投资分别减少4.2%、1.1%,故推荐350公里/小时方案。

评估认为：

1.长昆客专虽与杭长客专同构成《中长期铁路网规划（2008年调整）》“四纵四横”“客运专线中“杭州—南昌—长沙—贵州—昆明客运专线“，在路网中占有重要地位，但考虑动车组在350公里/小时运行时能耗及污染指标大大增高且舒适度大大降低，在国际上并未得到广泛的认可，我国仅有少数在建客专采用350公里/小时速度标准建设，国内目前尚无350公里/小时长大铁路干线运营、管理的实践，同步大规模建设高标准客运专线有一定风险。

2.考虑与杭长客专相比，长昆客专客流量相对较小，特别是贵昆段客流密度近、远期分别仅为1820万、2300万人，杭长、长贵、贵昆段远期客流密度比值约为3：2：1，本线按开通运营200公里/小时标准进行建设，可在一定程度上规避本线的技术、建设和运营风险，且站后设备的国产化率可大幅度提高，从而节省投资，提高效益；待客运专线网络化运输组织模式基本确立后，根据需要还可以进一步研究提速的时机。

因此，本着慎重和实事求是的原则，评估认为，本线速度目标值宜采取初期开通按200公里/小时标准建设、有关基础设施标准适当预留的方案，建议在可研阶段进一步论证确定。

为什么贵广之后不是迅速连通重庆或者成都尽快形成南北大通道，而是先考虑构筑东西走向的大动脉？这是充分发挥重庆、成都的积极性。处于贵州以北的这两个号称西南最大的大城市，或许他们不想到贵阳但他们肯定想到广州，一旦贵广、长昆两条铁路在贵阳交汇，贵阳在西南铁路网中的位置已无可代替，并且贵阳已有一条又直又快的客专到广州，和贵阳经度大抵相似处于贵阳以北的城市要到广州只能和贵阳相连。

处于贵阳以北的西南最大的两座大城市，在贵广、长昆贵阳相汇之后如果他们不想和贵阳连接，人们会怀疑他们是西南的城市还是西北的城市。正是如此，贵州人并不在乎渝黔、成贵什么时候动工，而长昆客专于2010年3月26日开工。

（四）放弃水城，从贵阳到昆明拉直建设长昆客专贵昆段。

贵广、长昆客专在贵阳交汇不单构造了贵阳作为西南铁路中心枢纽的基础格局，而且也造就了一条广州到东南亚的大通道。要使这条大通道将来真的切实可行，长昆客专建设必须放弃水城，从贵阳到昆明拉直建设。

历史上东盟各国和中国的很多重要活动不是在昆明就是在广州。东盟十国，五国称“陆地国家”，五国称“海岛国家”。陆地国家主要是通过云南和中国接壤，海岛国家与中国交往主要通过海运和空运，主要进出口在广州，东盟地区与广州、昆明的交往格局不会改变。

云南省提出构建第三亚欧大陆桥，基本走向是以深圳港为代表的珠三角港口群，以昆明为枢纽，通过铁路、高速公路联系桂粤，向西至大理、瑞丽（或保山猴桥）经过缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，全线贯穿亚欧17个国家，全长15000公里。显然，当初云南、广西两省（区）新建云桂铁路时，必定认为云桂铁路和南（宁）广（州）铁路是这个计划中联系桂粤的理想通道。

新建云桂铁路正线建设长度785.045公里，速度目标值200公里/小时，昆明至南宁旅行时间目标值5小时。南广铁路577公里，速度目标值200公里/小时，南宁到广州旅行时间目标值3小时。简单叠加累计，从广州走南宁到昆明完全走新建铁路全程1362公里，旅行时间目标值8小时。

原有的贵昆铁路从贵阳出发，到安顺之后不是往西而是往西北在贵州境内绕了一个大弯过水城后再往西南到盘县以后再往西，经曲靖到昆明，全程439公里。

贵广铁路开通后，从广州走贵广铁路后再走贵昆老线到昆明，全程应该是1496公里，比广州－南宁－昆明新线多134公里。其实，在1:5500000地图上度量测算，广州经贵阳至昆明距离比广州经南宁至昆明距离多74公里。

由于云桂不是直线加上南广中间打了折，而贵阳到昆明的新线可以拉直线，这就为广州经贵阳到昆明有可能比走南广加云桂有更短路径创造条件。贵昆选线结果是贵州人放弃了水城，从贵阳拉直线到昆明。这就使广州经南宁至昆明和广州经贵阳至昆明两条通道实际线路长短和地图的点距产生了相反的结论。

贵昆正线长462公里，贵广加贵昆总长1319公里，比南广加云桂少77公里。77公里是个简单的叠加，真正运行不过枢纽要走联络线。真正的旅程见中铁二院工程集团有限责任公司《新建铁路沪昆客运专线长沙至昆明段初步设计说明书》，设计动车交路图，昆明经贵阳到广州1331公里，昆明经南宁到广州1346公里。广州至昆明经贵阳比经南宁少了15公里的代价是贵州放弃了贵昆高铁经水城。

或许这一点点路程还不能说明问题，更大的差距将体现在线路的速度目标值上，贵昆350公里/小时，贵广250公里/小时；云桂、南广均为200公里/小时。这些参数有可能使广州经南宁到昆明比广州经贵阳到昆明的旅行时间多出接近2小时。

可以预计，广州直接到昆明的旅客将大概率地出现在广州经贵阳的高铁上，这条路线将形成广州至昆明新的区位线。

（五）放弃铜仁和修建铜玉城际铁路。

长昆客专选线，放弃水城是贵州主动行为，放弃铜仁是被动行为。作为一条速度目标值350公里/小时的客运专线和贵广铁路一样越拉成直线对贵州越有利，和整个长三角来往会越快捷，所以，贵州的主意是长沙到贵阳拉直线。

但从铁道部和湖南省角度看，线路肯定要过怀化，怀化事实上已是一个枢纽，这也是可以理解的。过了怀化是沿着老沪昆线从凯里进贵阳还是经过铜仁离开沪昆线到贵阳，或者是过完铜仁再往南沿着沪昆线进贵阳就有三种方案。

上述三种方案中，第一、第二种方案线路都比较直，符合高速大干线的原则，第三种方案在贵州境内就会有较大的转折。当时我们得知湖南的选线也有从长沙出线后达娄底还是过邵阳之争，也有人坚持要过娄底也要过邵阳。

贵州最后是以此为条件，如果湖南省的选线是又过娄底又过邵阳，那贵州方案就是又过铜仁又过凯里。最后定线还是尽量取直，湖南是从长沙出线后在娄底以南、邵阳以北取线到怀化，进入贵州后从玉屏经凯里进贵阳。

因为长昆客专选线没有经过地级市铜仁，贵州有理由争取铁道部允许修建铜仁接长昆客专的城际铁路。铜玉城际铁路就是这样得来的。铜玉城际铁路第一步解决铜仁市区旅客可以快速大运量进入长昆客专；第二步，铜仁、玉屏两头分头都可以往北和往南延长城际铁路里程，可以构造一条很好的旅游铁路。铜玉城际铁路于2013年12月动工。

（六）毫不犹豫承纳贵广铁路贵州段投资49%的资本金。

贵州出资贵广铁路贵州段投资资本金的49%，很多人不敢相信，一是国家不会这样要求，二是贵州人不会这样蠢，三是贵州哪有这么多钱。

已经列入“十一五”规划的各省铁路都在争相上马，多个部门指责铁道部投资过大，但还是满足不了各个省的要求，贵广铁路原来连“十一五”计划都未列入，补充列入计划之后照排应该在最后，要挤进前面铁道部有难处。

铁道部领导找到贵州省政府领导，要和各省有个交代最好贵州能出资贵州段投资资本金的一半。贵州省领导一点也没有讨价还价，一口应承。

贵州段按照当时预可投资估算应为233.8463亿元，资本金占总投资一半为116.9232亿元，贵州占49%应为57.2923亿元。贵州能拿出57亿元修铁路在2006年冬，很少有人会相信，因为2005年贵州全省一年的财政支出才520.73亿元，省本级162.6636亿元。要拿省本级一年财政总支出的1/3去投资一条铁路，谈何容易。

有人开始认为贵州的领导蠢，这么穷的地方应该依赖中央；也有人在估计，贵州只是开了个空头支票，开工后无钱还是赖中央出钱。

贵州省委、省政府讲诚信，既然承诺了一分钱也没有少。省委、省政府作了决定：从2008年开始，省财政安排4亿元投资铁路，每年在4亿元基础上和财政收入增长同步增加，也就是说，贵州投资铁路的资金已长期列入财政预算。既然列入财政预算，当某一段时间投资强度过大时，铁路投资公司就可以向金融机构融资，这就保证了贵州投资铁路的资金源源不断。

贵广铁路需要贵州的出资贵州省政府并没有食言，甚至在中央资金对贵广投资尚未到位时，为了抢时间征地拆迁，贵州省财政先把钱垫出去，也就是说，贵州省的投资比中央资金还早到位。

贵广铁路之后，所有在贵州经过的高铁，贵州的投资就是征地拆迁所发生的费用。“十一五”期末的2010年，贵州省一般预算支出1643.2亿元，比起“十五”末的2005年净增1122.47亿元。对比这个数字，57亿元应该是个零头数。

五、积极应对贵州高铁时代

（一）要为高铁网覆盖的城市、城镇发展在规划上留更多的余地。

缩小发达地区和不发达地区的差距具体是缩小物质流、能量流、信息流、资金流、人口流各种差距。其中，人口流是最重要的因素，一个没人到或少人到的地方，再多资源也发展不起来。高铁网对贵州的城市、城市群的发展将起到举足轻重的作用。

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》“国家快速铁路网”中，广州－贵阳－重庆－成都－兰州－乌鲁木齐，上海－南昌－长沙－贵阳－昆明两大客运大通道，使珠三角和长三角两大城市群和贵阳联结起来，将极大地促进以贵阳为中心的黔中城市群和被高铁网覆盖的城市、城镇的高速发展。

长期发展小城镇的思维使贵州在城市布局和城市规模上打不开局面。新的一轮城市（城镇）规划，要从较广阔的空间确定城市（城镇）长期发展的基本架构，保证城市有较广阔的空间发展。

核心要把握好三条：一是紧紧抓住城市综合交通、土地利用、生态环境三个关键环节高质量编制城市规划；二是坚持以城市骨架路网规划建设引领城市发展；三是按照“拉开建设、优化布局、新区先行、带动老区”的思路和时序组织建设。

路经各市州的高速铁路和通往各个县城的高速公路构成了纵横交错的交通网络，以贵阳为中心的各条大通道为布局全省城市群奠定了坚实的基础。

贵州全省城市群长远布局应该是地级市州首府所在地按100万人口以上的城市进行规划，选择一批土地利用条件好、供给水源有保证、处于交通节点上的县城和县级市规划发展为中等城市，处于交通节点上的中心镇规划为小城市，这大体就符合统筹城乡发展和城乡一体化的新型城市群“始终把农村作为区域的基底平面”，把城市融入到区域的整个体系之中。

对于有高铁站经过的城区，要启动以高铁站作为近期新区中心的新城区规划建设。高铁对城际之间人的出行是一次革命性的变革，高铁只运人不运货，高铁开通后会为城市带来大量的客流和引发高铁站周边服务业，高铁站所在的片区肯定是这座城市新的商业中心。需要扩容建设新区的城市最好结合高铁站建设并把高铁建设作为近期建设的新区中心尽快启动，高铁一开通，这一区域对城市发展的促进作用会立即呈现。

（二）构筑国家精品旅游区和参与建设珠江－东盟旅游大通道。

交通运输技术每一次新的突破都会将旅游业的发展推向新阶段。挪威的一项研究（Hoyer,2000）表明，在个人所有移动中，与旅游相关的移动占到50%以上。

南贵昆地区具有发展旅游业的独特优势，拥有多处国家级风景名胜区和自然保护区，人文景观多彩而独特，自然气候宜人，是旅游、避暑过冬的好去处。

贵广铁路连接贵阳、桂林和珠三角地区，是一条旅游热线。成都、重庆和贵阳之间大能力快速通道形成将极大地激发华南、西南地区人们的潜在旅游需求。沪昆高铁横贯东西，连接了东部、中部的整个高铁网。可以预计，进入高铁时代的贵州也将进入旅游业大发展的新时代。

旅游活动的最主要表现形式就是旅游者在物理空间上的移动，由此产生了一系列空间现象和空间组织。构筑国家精品旅游区除了旅游景区的建设和管理之外，很关键是各旅游区联结形成的旅游带要结合城市化战略搞好布局。

第一，在每一条主要旅游带上应该有其相应的大中城市，使这些城市在整个旅游带中形成中心旅游目的地；

第二，注意沿线城市规划特色，旅游城镇要以鲜明的文化特色来吸引四方游客，要把沿线城市悠远凝重的历史文化和绚丽多姿的民族文化元素融入到城镇规划中去，使旅游城镇成为云贵文化特色的精华和缩影；

第三，坚持沿线大中城市基础设施和城市联结通道设施的现代化标准；

第四，完善旅游城市（城镇）的服务设施，让旅客享受卫生舒适的住宿、特色可口的餐饮、安全便捷的交通、丰富多彩的娱乐。

要使旅游流实现高效流动，交通是关键因素。它不仅为游客提供客源地和旅游吸引物之间移动的通道，其本身就是旅游吸引物大系统中的一个组成部分，旅客从享受交通工具和环境开始进入目的地。显然，贵广、贵昆高铁将以快速、舒适、大运量的特性搭起珠江三角洲和东盟旅游大通道的主骨架。

东南亚区域内名胜古迹众多，拥有一批世界闻名的旅游胜地，富有地方特色的文化风情和旖旎的自然风光水乳交融，这种舒适优雅的环境对大量的中国游客肯定是另有一番愉快的体验。

在泛亚区域铁路网没有建成之前，从昆明走出去可先考虑利用中老泰三国规划建设的昆明－曼谷公路，也即坐高铁畅游西南坐汽车直达曼谷。昆曼公路全长1855公里，云南境内708公里，老挝境内297公里，泰国境内805公里，加上广州至昆明1286公里，将形成广州至曼谷3141公里，一条不输于欧洲任何一条精品旅游线路的世界级观光旅游线路。

（三）产业发展必须坚持生态文明的原则。

第一，产业布局要充分考虑生态环境问题，要从环境容量出发考虑各个项目的可行性。

第二，在推进工业化、城市化进程中，要高度重视抓好环境污染的防治。新建城区、工业项目、房地产开发项目必须进行环境影响评价，必须实施项目与环保设施建设“三同时”。地方政府要千方百计挤出资金保证城镇垃圾处理和污水处理设施的投入，提高城镇废物和废水的处理能力。

第三，要改变农民群众的生活方式，加快农村道路、供水、供电、沼气等基础设施建设，保留农村原有的自然和绿色特点，消除环境污染，提高乡村生活质量。改变农业生产方式，优化农业产业结构，大力发展生态农业、观光农业、有机农业、绿色农业，最大限度降低农业面源污染和对自然生态造成的破坏。

新型工业化要求资源综合利用、减少污染物排放，强调循环经济，强调人力资源充分利用，这就要求城市工业企业最好全进园区。不单是新办工业园区，原有分散在农村各个角落的工业也应该集中到城市（城镇）工业园区。

后发地区突增大量的人流，还有助于这些地区按照新型工业化的路径来发展地方的产业。

其一是可以在较高的起点上进一步推进信息化和工业化融合。

其二是有利于大力发展服务业。服务业将是贵州城市就业主要业态。贵州城市生产性服务业和消费性服务业各领域发展潜力巨大，不单包括这几年一直在快速增长的交通通讯、包装物流、文化影视、餐饮娱乐行业，也包括随着国民收入提高以后快速增长的金融、保险、医疗、教育等高级形态的服务业。

（四）用好“后发优势”，迅速提高全省社会事业发展水平。

“后发优势”原本是应用于经济发展领域，认为经济后进地区可以学习借鉴先进地区技术经验，通过政府强有力组织实现一种压缩了的工业化过程。后进地区利用“后发优势”的可能性在于：（1）制度安排替代性普遍存在；（2）技术转移普遍性存在；（3）由于相对落后为后进地区的人们提供了实现赶超的动力和压力。

看看贵州近年来全省经济社会发展，大家会看到这种“后发优势”的存在。高铁来了大量的人流，特别是和发达地区的时空缩短之后，社会事业发展的“后发优势”可能比经济建设更加明显。

珠三角、长三角地区夏季炎热，有条件的家庭或许在贵阳等地买房，他们要生活，市场需求会带动一批和他们在发达地区一样的社会事业跟着发展。有人可能会来投资学校、医院，因为来往方便，发达地区的老师、医生可以在贵州的学校、医院兼职。更根本的是本地居民生活水平提高之后对当地社会事业高水平的需求将迅速提高全省社会事业的发展水平。

教育、医疗、科技、文化产业和文化事业的发展需要一是市场，二是资金，三是人才，在贵州相对封闭的情况下，这三者都是贵州所缺乏的。这就造成了贵州历史上的相对落后。高铁时代大量人流将打破贵州的封闭状态，全省社会事业发展水平将会有一个飞跃。

六、是否还可以探讨的几个问题

（一）当年已初步形成共识，但未形成文件的几条铁路。

1.贵阳－德江－（重庆）黔江－（湖北）恩施－十堰。也所谓贵阳至郑州铁路。因国家已批准郑（州）万（州）高铁动工，原来打算的线路恩施－十堰已不存在，可从恩施接郑万铁路湖北的巴东站。

2.水城－攀枝花。意图是构建广州到西藏铁路。攀枝花－丽江－香格里拉－（西藏）波密已列入中长期铁路网规划，贵阳至水城铁路已开工，原来中长期规划从东面联结攀枝花是从昭通出线，线型没有从水城出线好，因为它连接贵广和长昆。

3.黄桶－威舍。南昆铁路被标准更高的云桂铁路顶替之后，也把经过贵州省黔西南的威舍甩了。从黄桶接威舍都在贵州境内，容易实现。原是打算用这一段来顶替黄（桶）百（色）铁路的，为了争取贵广铁路广西人在工可件盖章，作为黄百铁路不改变为条件答应了广西。现在可以先把这一段修了再说。

（二）规划建设一些以客为主的旅游铁路。

上面说到的铜玉城际铁路是为了补回长昆客专不能过铜仁市区而修建的。其实，在这个基础上两头都可以延伸。铜仁端可以过凤凰接到吉首，吉首上头就是张家界。玉屏端可以到黔东南黎从榕地区再到荔波接贵阳至南宁客专。这就构成一条很完整的旅游线路。

（三）由此我们就想到了贵州还有一个普通铁路系统。除了原有的铁路，新建的跨省区六条高铁之外，原先铁道部还准备帮贵州修建一个速度目标值160－200公里/小时的普通铁路系统，贵州省也做了规划，现在回过头来看，或许当时规划还可以深入研究，像前面说到的铜玉城际铁路、水城至攀枝花铁路。现在是否可以按贵州全省城市群的布局，比如说现在有了个发展前景被看好的贵安新区、黔中城市群和省域沿边城市，配合高速公路网，建设一批运输大通道，实现贵州交通现代化。

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