用TOD理解深圳城市的高密度格局

作者：三青时间：2023-06-13 阅读数：人阅读

引言

华阳国际起步于深圳特区，深圳城市格局的发展与TOD密不可分，近年来，华阳国际聚焦TOD在深圳的历史沿革，从高密度城市、高铁新城与口岸经济、土地一级开发与设计服务模式更新等多个角度，诠释这座城市从跨越世纪之交到可以想象的未来，公共交通与城市建设的双向耦合性，以及其中存在的诸多设计机缘。

01.

是深圳选择了TOD，还是TOD选择了深圳？

如今，说起TOD这个词，即使没有建筑专业背景的市民公众，也不至于感到陌生。它出现在电视电台、出现在微信微博、出现在我们可能感知的一切地方。

最通俗地说，假设城市是一颗大树，交通就是输送养分的树枝和根茎，TOD就是研究如何通过输送养分，让远处部位的枝叶发展茂密的学问。

TOD（Transit-oriented Development）的专业学术解释为“公共交通为导向的城市开发行为”，它在大约三十年前由美国新城市主义代表人物彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)首先提出，当时的目的是为了解决二战后美国城市的无限蔓延、交通拥堵、能耗巨大以及生态环境破坏等一系列社会问题，希望通过公共交通来引导土地利用和城市发展，回归到以公共交通为主导的集约发展模式，也是落实城市精明增长最重要的技术手段之一。

△ 今日深圳高密度城市空间实景

本文并非针对TOD的老生常谈，而是设想指出一个当TOD理念得以普及之后需要正视的问题，那就是：城市特质的差异，对TOD开发行为的影响是极其显著的。不存在一个放之任何城市均可通用的TOD策略。正如香港、新加坡、东京各有不同的TOD语境，中国的不同城市，也必然在TOD发展历程中，呈现出属于自己的定制解答。

哪个城市最早找到适合自身的TOD方程独特解答，哪个城市就能够率先获得与之相应的回报和生机。深圳，显然是中国的先行者。

如果“城中村”是深圳的过去，那么，TOD一定是深圳的当下和未来：它正在指向一个明确的、高密度的、适合深圳地理条件和人口特征的城市发展模式。

只有深圳，是典型意义的超级带状城市；

只有深圳，是具备多个口岸效应的国际化都市；

只有深圳，是中国最大规模的经济特区；

只有深圳，具备与香港同频置换空间资源的地缘条件。

在二十年来的深圳城市发展中，利用地铁编织出多中心化的格局，再用高强度的节点开发去容纳数量可观的人口，进一步发展出高度混合的产业形态和居住环境，呈现出不断循环验证的良性发展格局。这也是二十年来华阳国际对这座城市同步观察的重要结论。

02.

一座被地铁改变命运的经济特区

深圳是一座被TOD改变命运的城市。从单一到立体，从城市到大都市圈，交通一直在改变这座城市的“命运”。这个改变的关键线索，在于深圳地铁。

2000年，当华阳国际在深圳创业时，这座城市的地铁刚刚开始建设。而截至2020年12月31日，深圳地铁运营里程为422.6千米，位于中国内地第五名。或者也可这样理解：深圳用相对较短的运营总里程，输送着全国数一数二的城市人口通勤，这是高密度开发的另一个验证。

△ 全国主要城市平均通行距离，深圳在四座一线城市中是最短的，这得益于深圳高密度、集约化的城市建设

让我们回顾深圳地铁的简要历程：

-1993年，深圳市城市铁路客运系统（地铁）建设领导小组办公室成立。

-1999年，国家批准《深圳地铁一期工程可行性研究报告》，同时批准深圳地铁开工建设，一期工程包括1号线的罗湖至香蜜湖段和4号线皇岗至少年宫段，全长仅约15千米。

-2004年4月28日，深圳地铁首列车抵达仪式，在竹子林车辆段举行。

-2008年10月，《深圳市城市轨道交通建设规划（2005-2011年）》调整方案获国家批准，深圳进入地铁与城市建设紧密协同的高速发展期。

-2019年12月，深圳地铁9号线二期工程开通，形成东西贯通的交通“大动脉”，开通后从前海到罗湖文锦乘车时间缩短至约1小时，将极大改善南山区、前海蛇口自贸片区的出行条件。

-2021年9月，深圳首条全自动无人驾驶地铁线路（14号线）全线贯通，全长50km，设车站18座，最高设计速度120km/h，是深圳市域快线网络中东部首条线路。

在中国很多城市，只有接近都市中心、副中心、核心区的地铁站点，才可能发展出成熟的高密度城市形态。而整个深圳地铁的远期布局中，已然或正在提前进行这样一种布局：就是即使在与成熟的中心区域（福田、罗湖、南山、宝安）较远的区域例如光明、坪山这样的地铁节点，也可能激发出以城市更新和复合社区为重要特征的TOD形式，从而极大地缓解了城市扩张带来的土地紧张和出勤拥堵。这方面，“深圳地铁+土地容量更新升级”式的实践模式，走在了全国前列。

地铁建设，是深圳的TOD基因，启发和影响了我们对开发密度和开发模式的理解。

△ 深圳地铁2030规划图，南部密接，北部联通

举例说来，早在2015年，由深圳地铁集团联袂深业集团打造的南山区塘朗城就以深圳首个TOD全能综合体的身份亮相。随后，深圳前海合作区的规划也将TOD模式作为城市发展的重要理念贯穿于规划、设计、管理等各个环节。前海依据轨道交通走廊及站点分布，落实开发强度分层递减的混合土地开发模式，并在单元规划中落实导控要素，包括容积率、各类用地(办公、商业、公寓及公共服务设施)开发规模等指标，实现轨道站点500m覆盖约83%的人口和就业岗位。打造高密度轨道交通系统，提出高峰小时轨道交通分担率不低于85%的发展目标。经过多轮规划，前海形成13条轨道线路，包括4条城际线，2条轨道快线，7条轨道干线。以轨道站点为中心，向周边地块发散，构筑了近25km地下步行通道系统。将轨道站点传统的4个出入口，扩展到15-20个，服务前海可开发建设总用地面积的64%。

△ 深圳前海地下空间TOD设想（©德国GMP建筑事务所）

再例如，华阳国际设计的深国际万科梅林关城市更新（三期）项目，坐落于地铁21/22号线横岭站之上，原本定位于青年社群的刚需社区，而随着轨交线路的增加和辐射效应，设计方案演化为促进地上和地下空间的充分利用，形成高密度、高能量场的聚散地。设计首先规划南北双广场，并在其中串联一条24小时公共通道，连通南北交通核、公交场站、地铁等重要节点，打造地上地下商业双动线，形成方便、快捷、舒适的步行网络系统。这里建成后不仅是龙华区最大的城市轨道交通一体化节点之一，也成为深圳北的城市展示名片。

△ 深国际万科梅林关城市更新（三期）设计效果图（©华阳国际）

△ 深国际万科梅林关城市更新（三期）TOD立体交通（©华阳国际）

03.

中国一线城市的TOD模式比较

TOD理论自21世纪初传入中国后，为快速城镇化、人口高度集中、交通基础设施资源日益紧张的中国城市和交通可持续、理性发展提供了全新思路。然而，尽管今日我们中国城市发展遭遇的问题，可以在发达国家找到一些经验和理论基础，但依然需要我们针对中国国情制定因地制宜的新策略。

全世界密度最高的城市，无非香港和东京。如果观察东京（东急）和香港（港铁）的城市TOD模式，这两个城市由于土地比较紧张，开发了各种车站综合项目，虽然建造密度非常大，但实际运营效果却非常好。轨道交通一体化开发形成了对于沿线区域发展的“牵引作用”，这种方法在一定程度上启发了中国一线城市的TOD思路。但实际上从北京、上海、深圳三座代表城市的分析中，我们看到不同的城市也在探索不同的体系。

△ 日本著名动画《你的名字》所展现的新宿站前高密度城市图景

△ 日本东京站八重洲口高密度城市空间

先看北京。北京的模式是以资源利用为主导，同时轨道主体以一级开发为主，目前期望能通过一级延续到二级来进行操作。也就是先进行轨道建设，后进行资源开发。虽然其综合开发与轨道交通的投资相关，但是相互之间没有预算约束，也就是说，综合开发更多的是作为资金的补偿，而不是作为资源的捆绑。它的基本操作模式是进行分层出让，由市级财政进行资金的总体统筹，建设开发是弱关联的关系。从实际开发状况来看，地铁投资方（京投）控制了大多数综合开发的项目，同时主导了后续的二级开发。北京TOD模式可以归纳为一个相对垂直的体系。

再看上海。上海的开发模式与北京的模式有很大区别。上海的投资体制是按市区两级来分配轨道交通投资的，相对来说，它的开发梯级更为水平。申通在整个轨道交通和上盖开发里面并没有扮演主导的角色。申通参与一级开发，并以联合开发的形式参与二级开发的工作。2011-2014年以申通为投资主体的开发大致完成了380万平方米，开发了5个车辆段，13个综合体。但是申通完成的比例不超过1/3。也就是说，社会力量（包括各级政府的投资，以及开发商的投资）在轨道交通的综合开发中扮演了主导的角色，同时上海在轨道交通的前期规划中有强有力的控制力。上海TOD模式是相对扁平的，开发主体多元化。

而在深圳，我们看到一种更新的模式。它的基本特点是以资产注入的方式，将建设开发预算进行总体的捆绑，从建设到土地，到二级开发，甚至希望延伸到物业的持有和经营，产业链是纵向延伸的，看似也是一个垂直体系。但深圳与上海北京的不同之处在于它的开发和规划做到前置，通过法定图则的管理，深圳地铁主导了深圳综合开发的工作，主导二级开发市场，再以联合的形式参与开发。深圳是在地缘、气候、人口、产业条件上最接近香港的城市，理论上说，深圳也是最可能利用香港经验并且形成自身TOD特色的城市。

04.

用TOD来理解深圳城市的未来格局

总的来说，TOD是一个“多解”的方程，不同的城市出于不同历史阶段和自身条件的特质，完全可以定制出属于自己的TOD策略和模式。

二十年前，华阳国际在深圳创立，那个时代正值世纪之交，TOD的概念刚刚在西方形成影响力，在中国还未被视作城市发展的必然趋势。二十年来，华阳国际与深圳同步成长，这座城市的精神和基因，刻画在企业的脉络之中，也有幸与不少国际化的、具有TOD设计经验的境外公司共同合作，深度参与到深圳轨道交通开发建设之中，见证了TOD作为一个外来概念在深圳被接纳、被应用、最终被探索出自身特征的过程。

从国际上看，TOD发展到一定阶段之后，“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”是其显性的两大特征。从理论是说，由于TOD区别于传统规划思路的准则，采取区域的增长结构和公共交通发展方向一致的发展模式和紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；所以，它的城市整合能力是最强的，也最适合于地少人多、高密度、强节点的深圳城市格局。

从深圳观察，我们暂时可以预测到这个格局正在逐步呈现的具象特征，比如：

趋势一，在高铁站、城市口岸、交通枢纽位置，TOD以“超级综合体”的方式整合呈现，理论模型上更接近上个世纪末西方建筑学理论提到的“巨构”（Mega-Form）现象。类似日本大阪Grand Front城市综合体这样的超级TOD空间，在深圳一定会出现更加时尚、更有形式张力的版本。皇岗口岸新建工程，地处深圳门户，由华阳国际与Aedas、深圳综交院联合设计中标，作为一个富有表现力的都市机构，容纳既有的城市交通功能并充分考虑了与周边环境的友好度和匹配度，它可以被理解为多种交通功能与城市导向的混合巨构。

趋势二，建筑群落的空间关系会更加细腻地与周边腹地渗透，将城市生活的集中感清晰地传递给周边社区，而不是过去的交通站点两百米开外似乎在形态上与TOD毫无关联的隔离。SIC超级总部中心（臻湾汇），由深圳地铁集团和万科集团联合开发，是深圳湾超级总部基地内业态复合度最高的综合体项目，项目从多个维度来打造未来超生活体验。同时，为提升项目亮点，华阳国际在尊重项目精神的基础上，结合天际酒吧、屋顶停机坪，在塔楼顶打造“湾心之眼”云际观景平台，把建筑屋面空间打造成为一处集独特性、体验性、公共性、场景性和艺术性于一体的城市云端休闲目的地。此外，上文提到的深国际万科梅林关城市更新（三期）项目、前海自贸区·赤湾汇广场，都是这个趋势上的典型验证。

趋势三，深圳肯定会出现更多远离城市中心的新型生活集聚体，它们往往伴随着城市更新，或某种独特的商业业态在某个区位的集聚，呈现局部单点式的高密度崛起，以居住功能引发商业和办公特征的复合化。它们的出现使得城市人口的密度不再是机械地从中心向外辐射递减，而是在TOD影响效应下呈现有机化、多点化、离散分布的格局，进而增强和改善整个城市的机动性和居住品质。

龙光玖龙台，是2016年启动的深圳“地王”综合体项目，地处光明绿环节点之上，以超30万平方米总建筑面积，立体化TOD资源，集办公、居住、商业、教育、酒店等多种功能类型，成为光明区建设中备受关注的活力引擎。深铁瑞城，也位于光明新区，地铁6号线与18号线交汇的长圳站，设计遵循“两轴一心”概念，着重打造片区中心标识形象，发挥TOD优势，通过高效业态和人流整合，展示光明门户新时代城市生活形象。