世界交通需要“中国方案”——“高铁正在改变中国”系列谈之—

国际铁路联盟高速铁路部总监巴伦曾经感慨地说：“铁路发展正进入一个大时代，中国正成为全球的领跑者，世界铁路的未来在中国。”

随着全球化经济的深入发展，基础设施建设迎来了前所未有的发展机遇，在全球高铁市场需求旺盛背景下，中国高铁以低成本、高质量的独特优势，走出“国门”，积极参与以“低碳、节约、绿色、环保”为核心的国际市场竞争，成为对外投资中一个极具前瞻性、成长性的项目。

以高铁为代表，中国正在不断刷新大国速度。中国拥有全套成熟的具有完全知识产权的高铁技术和完备的世界通行的中国标准，具有性价比上的优势，以及在复杂的地理环境、艰苦条件下修建高铁的成功经验。

中国是当之无愧的高铁强国。从跨越大江大河到穿越山谷溶洞，从高海拔冻土到东北极寒天气，从追求建设完美到兼顾生态及文物保护……世界上没有哪个国家会遭遇如此复杂的设计和施工挑战，中国高铁技术表现出无坚不克的强大能力。

从“和谐号”到“复兴号”，从“高寒高铁”到“丝路高铁”，中国高铁不仅已经成为“中国制造”和“中国速度”的标杆，而且向世界交通展示了优秀的“中国方案”。

“一带一路”与高铁

六百多年前，明朝著名航海家郑和率领27000多人的船队，七下大西洋，开辟了海外贸易，开启了联通世界的梦想。600多年后的今天，这个梦想仍然延续着……

2017年7月24日，外交部长王毅在曼谷同泰国外长敦共同会见记者时表示，中泰铁路是中泰互利合作的重点项目，也是两国在“一带一路”框架下重要的互联互通项目。

外交部长谈高铁，是中国高铁外交经常性话题。中国高铁发展爬坡过坎，实现了“弯道超车”，凭借拥有完全自主知识产权的多项技术，成为中国新的“外交名片”“形象代表”，成为畅行国际的“硬通货”，尤其在“一带一路”沿线国家，深受关注和好评。

“一带”是指丝绸之路经济带，“一路”是指21世纪海上丝绸之路。它是中国国家主席习近平倡导提出的跨境经济建设及合作方案，即充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台。

“一带一路”强调“五通”为主要手段，重点方向是交通设施的互联互通。作为实现区域互联互通载体之一，高铁契合了“一带一路”倡议的核心议题，可以满足“一带一路”沿线国家基础设施建设新需求，成为打开与亚洲国家互联互通的重要突破口。

高铁作为一种交通工具，打开的不仅是国与国之间的设施联通，更是一种民心相通，促进的是沿线国家甚至更广范围内的民心相通。可以说，中国高铁“走出去”，不仅仅是自身发展的需要，而且为世界铁路发展注入新的“血液”和活力。

从雅万高铁到两洋铁路，从中巴铁路到中老铁路，中国正在以惊人的速度从东西南北四个方向，推介先进的高铁技术和产品。中国高铁“走出去”的版图，已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家，不仅能够与日本等老牌铁路强国进行竞争，在工程合作上，中国企业也探索出了更加灵活、更加本土化的方式。

我们完全有理由认为，高铁外交是落实“一带一路”倡议的有效载体，“一带一路”是高铁外交的重要前提和保障，两者相辅相成，目标一致，共同推动中国外交内容和形式的不断更新。随着“一带一路”倡议的不断深化，高铁强大的联通能力，备受国际社会的关注和认可，逐步开始在亚洲、欧洲、非洲等地区落地生根，促进了国家间的互联互通，也让更多地区更紧密地连接在一起。

2015年底，亚洲基础设施投资银行正式启动，规模达到1000亿美元。同时，中国政府还建立400亿美元的丝路基金，并投入了500亿美元建立了金砖国家开发银行，通过股权融资、发行债权、贷款等多种新形式，为亚洲国家的基建项目提供融资，切实落实“一带一路”倡议。

中国已经成为世界第二大经济体，巨大的经济体量和多元化的融资方式，为中国高铁“走出去”提供了坚实的经济基础。

作为“一带一路”倡议的标志性项目，雅万高铁项目在实施过程中经历了当地文化传统、法律法规，甚至是政治、经济等多重考验和冲击，在不断积累智慧和经验之中找到了解决问题的办法。目前，重点控制性工程全面开工，瓦里尼隧道、简支梁桥、连续桥梁、制梁场、动车所及德卡鲁尔车站的各大工程皆如火如荼开工建设。

世界惊喜地发现，中国高铁已经是高速、便捷、环保、干净、舒适的代名词。雅万高铁只是中国走出国门的起点，相信将来还会有更多的国家与中国合作高铁项目。

一条泛亚高铁，将成为中国与东南亚的“黄金走廊”，这里是涵盖28亿人口在内的区域窗口和中心。从云南坐高铁，经过老挝、泰国、马来西亚，可以直达位于东南亚半岛的新加坡。一条高铁，拉出一路的繁荣与兴旺。

麦加、麦地那是世界各国穆斯林心中的圣地。每年穆斯林朝觐时期，这里都会迎来数百万身着戒衣的朝觐者，堪称人类的大迁徙。数以千计的大巴车承担着每年超过300万穆斯林朝觐的压力，朝觐期间的交通问题，一直是困扰沙特各界的特大难题。

达居民艾哈迈德，祖上几代人都为过往旅客提供餐饮服务，见证着三城之间的交通发展。他描述道：“最开始是骑马或骑骆驼，路途艰辛，用时很长；有了公路后，百万辆汽车浩浩荡荡，成为沙特一道独特风景，但日益老旧的基础设施又成了新问题。”

2018年，由中国企业参与建设的麦加—麦地那高铁通车。这条世界上沙漠地带时速最快的铁路，将麦加和麦地那两城间的通行时间由原来的4小时缩短到两小时，年客运量突破1500万人次，极大地缓解了当地交通压力，旅程由此变得快捷和舒适。

通车两年多来，麦麦高铁运行效果超出预期，列车准点率超过93%，上座率达82%，盈利水平逐渐提升。艾哈迈德激动地说：“麦麦高铁通车后，为沙特交通开启了发展新篇章，也为地区发展注入活力，让我们的生活越来越好。”

构想、推进中的泛欧高铁网，沿线国家续写丝绸之路的历史之缘，对接“一带一路”倡议，谱写亚欧大陆桥的辉煌。

2014年7月25日，土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁全线通车，迈出了中国高铁海外之路的第一步。土耳其地处亚欧两洲的交界地带，是进入欧洲的门户。当年丝绸之路的起点是中国长安，终点就是土耳其的伊斯坦布尔。土耳其铁路一直沿用欧洲技术标准。中国企业高质量、高标准地建成安伊高铁，对于中国进入欧洲市场具有积极的示范作用。时速250公里的安伊高铁投入运营，展示了中国高铁技术实力，见证了中国高铁标准的可靠性和适用性。

匈牙利是第一个和中国签署“一带一路”合作谅解备忘录的欧洲国家，塞尔维亚则是“一带一路”倡议在中东欧区域的重要节点，基础设施建设，尤其是高铁的延伸，成为沿线国家进行交流合作的重要纽带。

2020年11月25日，伴随着嘹亮的汽笛声，首趟列车缓缓驶入泽蒙站，匈塞铁路塞尔维亚泽蒙至巴塔吉尼卡段左线通车运营。来自中国的工程技术人员在站台上挥手致意，满是喜悦。

匈塞铁路连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德，全长350公里，设计速度200公里。作为中国与中东欧国家共建“一带一路”的重点项目，匈塞铁路是中国高铁进入欧洲的样板工程。眼下，中国铁路项目团队正在全力匈塞铁路高速段工程建设。塞尔维亚总统武契奇亲赴施工现场考察时，向中塞建设团队郑重致谢。称之“为后人留下永久的财富”。

美国总统的忧虑

2010年新年伊始，时任美国总统奥巴马在国情咨文中，竟然两次提到中国高铁。他提醒美国各界：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”奥巴马很是忧虑的“提醒”，震耳发聩，十多年来，一直让西方社会对中国保持着高度警惕。

大力发展高铁，是奥巴马2008年竞选总统时提出的承诺之一，也是他在第一个任期内积极推动的计划。2011年国情咨文演说中，美国总统奥巴马明确提出美国的“高铁梦”：“在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁。”有资料显示，美国铁路货运世界领先，但客运状况比较糟糕，政党纷争使高铁计划成为牺牲品，高铁计划一再拖延。

自20世纪60年代日本开建新干线开始，美国就不时传出要铺设高铁线路的消息，但最终都不了了之。加利福尼亚州高铁项目始于2008年，由时任州长施瓦辛格提出，原计划是建造一条从洛杉矶到旧金山的高速铁路运输线，线路里程650公里，最高设计速度350千米每小时（220英里每小时）。旧金山－洛杉矶/安那翰主线的总价约为330亿美元，联邦政府预计将资助约120—180亿，剩余60—80亿预计由民间投资。高铁建成后，旧金山至洛杉矶的铁路旅程将由现在的至少九个小时缩短到两个半小时之内。

然而，奥巴马的高铁计划在推行过程中处处碰壁，遭到了共和党人的激烈反对，其中最直接的对抗来自于佛罗里达州的州长里克·斯科特。当联邦政府向佛罗里达州提供高铁补助的时候，这位州长竟断然拒绝，将23亿美元原封不动地送回。因为在他看来，州政府在后续过程中，难以承担起这个项目潜在的超支或补贴资金。

施瓦辛格的继任者布朗，依然是一位高铁的坚定支持者，他在施瓦辛高铁构想的基础上，提出从南至北经中部农业区贯穿加州，连接洛杉矶、旧金山等大都市。后期将延伸南至圣地亚哥，北至加州州政府沙加缅度，形成了完整的加利福尼亚高铁计划。因资金、具体路线走向和征地等问题，一直拖延到了7年后的2015年，加州高铁才举行开工典礼并开始施工。

2017年6月5日，加利福尼亚州州长布朗正式访华的第二天，从南京南站乘坐高铁赴北京出席活动。这是继2013年的访问中国之后，布朗第二次在中国之行中体验高铁。坐在中国高速列车上，布朗激动地说：“这列高铁看起来很不错，车很棒，很高兴能乘坐。”美国媒体报道说，布朗此行意在考察中国高铁，为加州的高铁建设“取经”。

然而，出乎意料的是，2019年2月12日，刚上任的美国加利福尼亚州长加文·纽森，出于对高铁“成本过高”的忧虑，突然宣布大幅缩减加州高铁计划，将建设里程由1200公里缩短至177公里。美国总统特朗普生气地发推特称，在花费和浪费数十亿美元后，加州取消大规模的高铁列车项目，“该项目还欠联邦政府35亿美元，我们现在就要把钱要回来”。加州州长直接回怼：我们是不会还回去的。2月25日《纽约时报》刊发了一篇题为《美国还能搞大工程吗？加州高铁项目引发怀疑》的文章，文章质问道，州长将一昂贵的高铁项目带入混乱，如果加利福尼亚都修不了，还有谁能修？

过去12年中，加州已从联邦政府获得高铁项目估计费用的约三分之一。该项目的成本预算从开始的330亿元，到目前超过1000亿。多位南加州议员批评加州高铁项目失败，称其为“坑钱项目”。原计划该高铁线列车在2020年之前完全投入运营，但迄今为止遥遥无期。

2015年9月13日，由六家中国高铁企业组成的联合体，与美国西部快线公司组建合资公司签署协议，共同建设美国首条真正意义上的高铁“西部快线”。美国西部快线高速铁路全长370公里，启动资金1亿美元，该高铁从美国内华达州拉斯维加斯到加州胜利谷和帕姆代尔，最终到洛杉矶。

原计划于2016年9月动工的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁线路，启动短短9个月就从媒体盛赞的“国际合作的样板和楷模”走到了尴尬的处境：美国公司单方面宣布终止合作。西部快线CEO表示，中美高铁合作的最大障碍是“美国政府规定高速列车必须在美国生产制造”，这个理由其实很牵强。“西部快线”是一家私人公司，无论是当时选择与中国高铁合作，还是现在放弃与中国合作，与中美关系牵涉都不大。背后是美国共和党与民主党之间的政治博弈。

2016年9月初，G20峰会在中国杭州举行。期间，美国总统奥巴马真诚地对习近平主席说：“我最佩服中国的两件事，一是高铁，二是数学教育。”习主席曾感慨道，我走了很多国家，谈得最多的合作项目之一就是高铁。

2019年12月，拜登在一次竞选集会上承诺，一旦他当选，将发动“第二次伟大的铁路革命”，推动美国基础设施走向未来，并帮助提高节能减排效率，以应对气候变化。美国大选期间，“铁路”这一字眼就多次出现在拜登的竞选提纲里，或与基础设施挂钩，或作为对抗气候变化的策略。

2021年2月11日，新上任不久的美国总统拜登在一场有关基础设施投资问题的会议上，试图用中国在基建领域的巨大成就，强调美国推进一揽子基建投资计划的紧迫性。他直言说道：“他们投资了数十亿美元解决交通、环境及其他的一系列问题，我们不能落下。”拜登表示，中国在铁路和电动车技术等方面进步迅速。他说：“中国在铁路领域有很大的领先，他们已经拥有了时速达225英里（约362.1公里）的火车。”

“你们要知道，如果我们不行动起来，他们就会吃掉我们的午餐。”拜登无不担忧地对参议员们说。

就在拜登担心“中国吃掉美国午餐”的前一天，他在五角大楼宣布，国防部已经成立了一个“中国特别工作组”，旨在重新评估美军面对中国挑战的战略方针。拜登声称，评估将有助于“在中国事务上开辟一条强有力的前进道路”。

这年4月30日，拜登在费城出席美国国家铁路客运公司（Amtrak）成立50周年庆祝活动。演讲中，拜登充分肯定了铁路给美国带来繁荣之后，紧接着又拿出了那套“美国不能在竞争中落后”的理论，竞争对手自然还是中国。

拜登称，美国的基础设施现在远远落后于世界其他地方。“中国已经拥有2.3万英里的高铁，时速达220英里，占全球高铁总里程的三分之二，而且还在达成400英里的时速。”

可见拜登总统与前总统奥巴马一样，对中国高铁的快速发展充满着忧虑，有着强烈的紧迫感，美国铁路不能落后，期待超越中国。

采访中，我曾向一位铁路老领导请教：“奥巴马总统在位八年，一直在做高铁梦，为什么不能梦想成真？”老领导分析说：“我以为有三个原因：一是联邦政府说了不算，二是美国国会争论不休，三是地方政府各自为政。”他认为，中国高铁之所以能够如此快速地走在世界前列，有一个很重要的原因，就是社会主义制度优势所在，能够集中力量办大事，这是别的国家很难做到的。

20世纪90年代初，我国开始发展高铁产业时，中央政府审时度势，正确地进行了顶层设计和产业整体规划，明确提出了“引进、消化、吸收再创新”的中国高铁技术路线，为中国高铁发展确定了正确的路径。

在实施过程中，我国特有的“举国体制”优势发挥到了极致。动员组织了全国科技资源，包括几十所一流大学，近百个国家实验室、工程中心、中央级研究机构和500多家企业，参与的两院院士、专家学者和科研工作人员多达上万人。从中央到地方，全国一盘棋，纵横一体化，这在铁路行业历史上是前所未有。

由此可见，充分发挥体制优势和政府主导作用，是我国高铁发展一条很成功的经验。正如习近平总书记所指出的：“我们最大的优势是我国社会主义制度能够集中力量办大事。这是我们成就事业的重要法宝。”

“高铁制造”走出去

从没有一寸高铁，到成为世界上高铁运营里程最长、在建规模最大的国家，中国人在极短的时间内创造了奇迹。盘点中国高铁外交，中国“高铁制造”走出去，已经占据全球高铁市场近七成。

2020年11月28日上午，“印尼雅万高铁长定尺钢轨出口首航仪式”在北部湾港防城港6号泊位隆重举行。伴随着洪亮的轮船鸣笛声，现场礼花冲天，“大富”轮两台船用克令吊同时启动，750米长的钢轨同时被缓缓吊起，平稳地铺放在船舱预定货位上……

这是印尼雅万高铁所需第一批钢轨，年初确定由攀钢集团有限公司生产。攀钢依托国内完备先进的钢轨焊接实验基地，为客户提供完整的钢轨选型、焊接及线路应用方案，赢得雅万高铁项目全部供轨合同，总量达38000吨。按照时速350公里用轨标准，攀钢采用了最严格的标准进行制造，并在焊接技术、使用技术等方面提供整体技术服务。首批供雅万高铁的百米长定尺钢轨，全部通过中国铁科院等单位质量检验，产品性能和质量达到国际一流水平。

攀钢与北部湾港防城港码头公司、通达信公司等一起，有效解决了钢轨港口高精度加工、港口运输和船舶运输三大难题。多次派出专家团队来到印尼，结合雅万高铁铁路沿线地质、气候及物流等特点，为客户制定合理的钢轨运输方案。半个月后，首批8800多吨钢轨抵达印尼芝拉扎港。

由此，中国成为全球为数不多的、可进行长定尺钢轨出口的国家之一。更重要的是，标志着中国高铁首次整体出口全面启动。包括技术标准、装备制造、勘察施工、人员培训、物资供应、人员管理等多方面出口。如此完整的高铁产业链“走出去”，在国际上是很少见的，显示了中国制造的综合能力。

作为中国装备“走出去”的领头羊，中国高铁在打造“中国制造”的过程中，也坚定了中国装备“走出去”的信心。近年来，中国高铁企业频频在世界高铁市场中标或者达成意向，不仅亚洲的新加坡、马来西亚、泰国，非洲的尼日利亚、南非，甚至连美国都考虑引入中国高铁技术。目前，与中国签订高铁合作协议的国家超过30个，占世界69%的高铁项目，中国力量串起了一条条中国与各国人民的友谊桥梁。

2014年10月，美国马萨诸塞州交通局正式批准向中国长客股份公司采购284辆地铁车辆，装备波士顿红线和橙线地铁，中国轨道交通装备企业首次成功登陆美国。目前，中国高铁客户已拓展至美国、土耳其、印度、新加坡、澳大利亚、巴基斯坦、加拿大、伊朗、智利以及泰国等国家。中国高速列车已经销往全球102个国家和地区，遍及世界六大洲，年签约量高达180亿美元。

德国网站报道称，虽然高铁市场迄今增长强劲，增幅达到每年99亿欧元，但从不断增长的需求中获益的几乎完全是中国人。这并不令人意外。近年来没有一个国家对扩建高铁网络的投入像中国这么多。中国在短时间内诞生了世界最大的高铁车队。而且中国非常重视这些列车是由中国生产的——而且由中国制造。

2019年7月8日，世界银行发布《中国的高速铁路发展》报告，用大量翔实的数据向世界展示中国高铁：营业里程超过世界其他国家高铁营业里程总和，相比全球各国，中国高铁票价最低；建设成本约为其他国家建设成本的2/3。

美国国际服务公司一项调查结果表明：到2016年底，中国铁路巨头中国中车在全球高铁市场占据69%的份额。以川崎和日立为首的日本公司占据了世界高铁市场的9%，法国TGV高铁的生产者阿尔斯通占了8%，一度以德国城际特快列车在行业内领先的西门子只占了3%。加拿大庞巴迪、西班牙的CAF、塔尔高等公司瓜分了剩下11%的份额。

2007年，中国还不得不进口高铁列车并在外国制造商的帮助下进行组装。2007至2009年间，中国南车和中国北车各占高铁市场14%的份额。这比西门子当时的全球份额仅高出两个百分点。在此期间，日本人和阿尔斯通的市场份额分别为22%以及21%。而在2007年之前，利润颇丰的高铁业务完全是由欧洲人（特别是法国人和德国人）以及日本人所垄断的。

2017年初获准动工建造的英国高速铁路2号工程，不久前被爆出造价严重超支：每公里高铁的造价达3.96亿美元。而根据2015年的数据，中国高铁每公里的造价为1983万美元。如此之比，英国高铁每公里造价是中国的20倍。

世界银行的数据显示，中国高铁每公里造价在1700万美元至2100万美元之间，而欧洲的造价是2500万美元到3900万美元。英国首相卡梅伦2013年在北京交大演讲时提到中国高铁在世界市场的快速崛起，因为高铁，英国有很多需要向中国学习的地方。

自2017年9月21日，“复兴号”亮相京沪高铁以来，运营时速350公里，最高时速可达400公里，比日本新干线列车和法国TGV高铁还要快。“复兴号”惊艳世界，引起了国际社会的广泛关注。美、欧、日、俄的很多主流媒体竞相报道此事。海外媒体认为，“复兴号”跑出最高商业运营速度，是全球高铁里程碑。业界专家认为，“复兴号”时代的到来，中国高速列车“出海”的大门已经打开。

初夏时节，我来到株洲电力机车有限公司采访，走进洁净如洗的总装车间，眼前是一派繁忙的景象。新中国成立时，这里只能修理从国外进口的蒸汽机车，到如今为全球客户提供包括磁悬浮列车在内的各种先进轨道交通装备、系统产品与解决方案。株机公司所经历的跨越，是中国机车车辆制造业“蝶变”的缩影。

在经济全球化发展这一不可阻挡的潮流下，中国高铁带给世界的不只是一种技术，更是帮助世界各国提出了交流互鉴、融合发展的解决方案。乘着“一带一路”倡议的东风，将基础设施建设视作全球联结和社会经济发展的基石，代表着全球可持续发展的一种新模式。

一路走来，风雨兼程，如今高铁已成为中国名副其实的“形象代表”。

中国高铁走出去，不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。中国高铁运营线路长，安全可靠，技术有保证；中国高铁性价比高，比其他拥有高铁技术国家的产品便宜；中国高铁的速度多样，可以满足不同国家的需求，因此，中国高铁走向世界战略极具竞争性，并可为世界各国带来更大的经济效益。

跻身世界“第一方阵”

100多年前，被誉为“中国铁路之父”的詹天佑，在长城脚下建成了由中国人修建的第一条铁路——京张铁路。打破了外国人垄断修建中国铁路的局面，挺起了民族脊梁。100多年后的今天，在老京张铁路下方100多米处，中国第一条智能化高铁——京张高铁开通运营，两条京张铁路交相辉映，穿越中华民族的百年梦想。

百年京张，是中国铁路从无到有、从弱到强，沧桑巨变的一个缩影。中国高铁则是新中国自力更生、飞速发展的坚实注脚。中国高铁跑出世界速度的背后，是中国高端装备制造的崛起。

“十四五”开局之年，中国铁路建设高质量推进，旅客出行更方便。截至2021年12月30日，中国高铁运营里程突破4万公里，稳居世界第一；中国铁路运营总里程突破15万公里，稳居世界第二。中国铁路覆盖大约90%的20万人口以上的城市。

“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型。中国高铁带来的交通便利已惠及全国180个地级市，370余个县级城市，基本覆盖主要人口聚集区。中国高铁已经成为世界上高铁里程最长、系统技术最全、集成能力最强、运输速度最快、运输密度最高、在建规模最大、成网运营场景最复杂的高速铁路系统。

铁路部门全面推行电子客票，旅客持身份证可在全国2878个高铁、普铁站“一证通行”，惠及99%以上铁路出行人群。

从2004年制定高铁发展规划至今，中国高铁从无到有，从低头学习到超越引领，西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日本人都曾与中国伙伴成立过合作企业。与汽车行业不同，中国在此期间获得了高铁的全套技术以及最新的发展成果。中国高铁凭借成熟的技术优势和安全性能，在“加速跑”中刷新中国前进的速度，也在悄然改变全球高铁技术格局。

中国外文局发布的《中国国家形象全球调查报告2016-2017》显示，海外认知度最高的中国科技成就中，高铁以30%至40%的认可度高居第一，成为科技创新的国家形象。

中国高铁在创新中不断攀登世界高峰。2016年1月，京沪高铁荣获2015年度国家科学技术进步奖特等奖。以京沪高铁为标志，形成了我国时速350公里高铁技术标准体系，大幅提升了重大技术装备水平，搭建了我国高铁自主创新平台，构建起完整的高铁工程高端产业链，推动了世界高铁技术发展。2018年11月，由北京交通大学牵头，中国铁路设计集团有限公司参与完成的科研项目“复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术及应用”荣获国家科技进步奖一等奖。

中国工程院院士刘友梅告诉我：“中国高铁已经跻身世界第一方阵。世界轨道交通装备技术起源于欧洲，全球高端市场历来为欧美日等跨国公司所垄断。如今，这一局面正被改变，中国轨道交通装备已经实现对欧洲、美国等地的出口。”

在轮轨技术领域，中国时速350公里高速列车具有明显优势，还有向更高时速拓展的空间和实力。而在400公里时速以上，还有潜力更大的磁悬浮技术体系，能够突破现有轮轨列车在安全性、舒适性、性价比、经济性等方面很多局限。目前，我国已经启动时速400公里高速动车组研制。2021年7月20日，我国时速600公里高速磁浮交通系统正式下线。中国高铁积累了应对复杂多样环境的经验，列车覆盖时速200公里至350公里各个等级，拥有适应高寒、高温、高原等环境的各类车型，能很好地满足世界范围内的不同需求，“中国方案”得到越来越多国家的青睐。

装备制造产品只有具备了高技术、高附加值、高利润，才能成为行走世界的“硬通货”。中国高铁昂扬向上的姿态，彻底扭转了过去“卖出8万件衬衫才能换回一架空客380飞机”的卑贱市场地位，呈现出“大米换高铁”“牛肉换高铁”的市场新形态，从而实现了从推荐劳动密集型产业向推销中国制造高技术产品的营销模式转变。

这是中国历史性的进步，标志着中国外贸已开始从传统的劳动力输出转变为技术输出，中国对外经贸增长方式正在升级。

合作是人类友好往来的基础，因为通过合作，可以达成双方共赢的利好局面。中国帮助其他国家建高铁，有钱拿钱，没钱拿东西交换，这是一种公平交易方式，能带动不同国家的经济发展，并从中获得红利，达到共赢。如中亚和欧洲的油、气资源，缅甸的钾矿等，由此建立一个长效合作机制，推进各国间互信、互利、团结、协作，给世界经济带来新的增长点。

中国高铁，涵养着精益求精的大国工匠精神。

破解中国高铁成功的深层次密码，敢为人先的创新理念，以优取胜的品质意识，精益求精的工匠精神，是最重要的关键词。这是中国高铁后来居上的奥秘所在，也是中国制造迈向中高端不可或缺的内在支撑。

中国有句古话：“分到分不用争，寸到寸不过问。”而如今中国高铁的检验标准精确到了0.01毫米；以前是“能用就行，将就就好”，如今则是“没有最好，只有更好”。譬如说，高速动车组为了突破碰撞安全防护系统关键技术，做了18种概念模型，历经近百次仿真计算和试验验证，仅仿真计算生成的结果数据就高达5000G。

心有多大，舞台就有多大。中国高铁正在改变中国，中国高铁正在引领世界，彰显了中国力量的韧性与强大。期盼未来的中国，如高铁一样，以自身强大的力量，站在世界舞台中心，交通强国，科技报国，为实现中华民族伟大复兴努力奋斗。

（作者系中国铁路作家协会主席、《今日铁路》杂志专栏作家）