颠覆自动驾驶黄埔军校：博世系死刑缓期2年执行是什么意思？2年后再执行？一般人都会理解错
如果你看过2021年的《天才、忽悠与炮灰》，那么这篇文章便是专属于2023年的2.0版本。
两年时间，产业剧变，时代需要再次被记录下来。
如果说L4是一场沉迷于理想的即兴冒险，那么L2++便是一场调动时间与资源的漫长竞赛。
2023年，当“颠覆性创新”的浓雾在汽车工业的层层稀释下荡然无存，中国自动驾驶市场的“百度系”天才们也终究成了一个旧符号，汽车产业如今几乎查无此词。
2021年前后，当这家公司出走的天才们还沉浸在资本膨胀出的美梦时，一小波迅速掉头的自动驾驶创业公司，则开始将手悄无声息地伸向中国乃至全球汽车产业的黄埔军校——
博世。
这家全球汽车产业真正的教父，在19世纪90年代堆满铁片的德国作坊里，用磁能产生电火花，继而让汽油发动机在真正意义上获得高速运转，自此开启长达131年的博世驱动时代。
如今，它生长百年的根系，已触达除整车生产外的所有汽车零部件垂直市场。
从电磁点火、柴油机注射泵、电子燃油喷射，ABS再到ESP系统，每隔大约30年才会出现的博世技术里程碑，都在说明一件事：
确定性，才是这家德国汽车工业巨头最狂热的信仰。
但“自动驾驶”却与其特质截然相反。
它来自硅谷。大胆、冒失、技术至上是自动驾驶先驱们的代名词。
这个产业的时代崇拜机器，既受制于斯坦福、MIT与清华，也受制于BAT创造的互联网全盛期。
然而，就在2021之后的短短3年内，博世系人才却如同空气，以一种润物细无声的姿态进入我们的视野——
从高管、工程师再到项目经理，都在对中国自动驾驶企业进行全方位渗透。
当然，与无人驾驶赛道对技术的盲目崇拜相反，他们大多没有漂亮的技术履历，也欠缺一些热情与想象力。
但创业公司最缺乏的纪律、秩序与控制，却是博世出品的教义之一。
同样，面对人才流失，在自动驾驶技术上不具备任何优势的中国博世，也开始真正拥抱中国市场——
用高薪反向吸纳L4人才，以支撑内部命名为“Wave 3”的L2++自动驾驶项目在推迟一年后于2023年破茧而出。
更有趣的是，面对国内市场至少100个竞争对手，承载了博世高阶自动驾驶梦的智能驾驶与控制事业部（简称XC），在负责人李胤的主导下，也正在与德国博世全球统一的意志渐行渐远，以更为独立的姿态卷入血雨腥风的中国市场。
“外企通常多受制于总部，但中国高阶辅助驾驶的现实状态却不会允许他们这么做。”
一位相关人士指出，多数外企在中国的失败多源于水土不服与盲目自信，而XC正试图扭转这一局势。显然，中国是绝不能丢弃的市场。
欢迎来到混乱又盲目的过渡时代。
但毫无疑问，这是一个由汽车产业主宰的自动驾驶时代。
01. 变天
博世汽车部件公司二厂有着苏州工业园区所有外企都有的特质：
绵延几十平方公里的白墙矮房与绿化带，在舒适、沉静的氛围里透着工业城市独有的无聊感。
唯有靠近二厂东门那栋设计平庸却显眼的16层高楼（下图），是博世对外宣称除上海以外的第二大中国研发中心。
而博世汽车业务在苏州三个最大的板块——底盘（CC）、汽车电子（AE）与智能驾驶（XC）就集中在这栋高楼与对面的矮楼里。
而马路对面不远的大片草地，便是博世不久前宣称将耗资10亿美元打造的新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地，刚刚动土修建。
“博世据传也是很入乡随俗，因为苏州有一二三五六厂，却唯独没有四。”
一位了解博世的人士说，正在修建的10亿基地，除了研发本身，还有聚拢诸如IT、财务等几个散落在旧厂板块的任务。
而当下，博世的智能驾驶研发核心，主要还是集中在这栋16层大厦内。如果在东门站一会儿，还能看到顶着激光雷达的客户试验车经过。
2020年底，博世的自动驾驶业务随着新一轮架构调整经历了一次重大变动：
原来隶属于底盘控制事业部（CC）的L2以下辅助驾驶量产业务（AD），被并入汽车多媒体事业部，组成了现在的博世智能驾驶与控制事业部（XC），由前多媒体事业部老大李胤掌舵。
换言之，从2021年开始，博世在中国的智能驾驶与座舱业务，开始进入李胤时代。而此前，诸如摄像头雷达等L2以下硬件业务，都由蒋京芳负责。
与历史上所有企业一样，每一轮架构重组都意味着旧势力的出走与新势力的扩张。况且，对于博世这种庞然大物来说，每隔一两年就会进行组织调整，大量人才流入市场实属稀松平常。
但是，2020~2021年是一个特殊的节点。
如果没有疫情与美联储放水，那么大多L4自动驾驶的生命周期本应在2019年就画上休止符。
但在又一轮资本进入过程里，有人重启贪婪，有人则开始清醒——既然捷径走不通，那么便拐进一个艰难但被历史验证过的市场。
而有汽车辅助驾驶量产经验与流程性管理人才的企业，非博世莫属。
与此同时，随着自动驾驶技术下沉至整车，软件公司们那几乎称得上是“鞠躬尽瘁”的服务与席卷市场的国产摄像头、雷达，让“去博世化”既成为一个趋势，也是一场中国创业公司们的精心谋划。
一位前博世工程师记得，至少在2020年之前，大家的工作还是相对闲适，虽然也会加班到七八点，但好在一片风平浪静。
他开玩笑说，有次要给一家车厂做项目验收，领导中午喝完酒就直接在车上睡到了天黑。
那时候，中国车厂普遍缺乏自研能力，除了只能依靠博世与大陆帮自己做，甚至连需求都提不出来。
“2020年之前，他们几乎没得选。博世销售会推销说，这套方案是奔驰用的，可以让你直接对标国际大厂。”
他回忆，那时候即便有任何抱怨，博世给出的反馈基本是改不了，或者是往总部一推——两周后给你答复。
“如果他们对一个参数有质疑，就说BBA在路上都验证过，这是一个最佳平衡点，咬死不能调，他们最后也都会接受。”
但2020年后，画风突变。
传统主机厂们在新势力的疯狂围攻下，要求越来越多。一家国企曾指着理想汽车的方案对博世喊话：
“你看他们8兆摄像头就能做到鬼探头60时速刹停，你们咋就不行？”
同时，博世工程师们不加班的日子也一去不复返。
一位车厂研究院院长，曾因一个问题将博世ADAS某小组leader大骂一顿，致使整个团队一起加班到凌晨两点；
另有一家车厂次日上午要在港口装箱，但前一天博世的工厂突发变故。由于这家车企以“不行就立马切二供”而闻名业内，因此，顶着“被替换掉”的巨大商务风险，博世工程师用睡袋在办公室凑合了一夜。
而“颓势”反馈到项目管理端，便是每个业务部门的决策会议上，技术、产品与商务负责人的吵架次数越来越多。
“由于国内客户非常激进，技术部门觉得自己绝对无法在这么短时间做到保质交付，但商务老大却觉得这是一个非常重要的客户，无论如何内部都得克服困难吃下去。”
一位前博世人在2020~2021年的明显感受是，被抢的项目越来越多，而内部就会愈发割裂。
有趣的是，既然闲适工作与强势地位皆一去不复返，那么个人对金钱的追求便逐渐占据上风。“压力越来越大，那反正都是卷，那为什么不去钱多的地方卷？”
与市面上所有公开材料都不相符，博世人绝非拥有像外界说的“行业高薪”，反而属于业内中低水准。
早在2018年，博世ADAS部门的应届生月薪是8000多块；而那个时候，毫不夸张，L4自动驾驶公司的算法工程师年薪基本都能达到30万以上。
但进入2020年，有超过2年经验的博世工程师开始频繁接到猎头电话，自动驾驶创业公司的HR甚至在一段时间专约博世人，利用高薪诱惑疯狂出击。
“当时团队有人接到电话说可以给到50万年薪，他都懵了，觉得这简直是天价。” 一位工程师当时听到也特别心动。但实际上，当时这个数字在L4自动驾驶市场只是发出一声“哦”的程度。
很明显，在汽车产业里，除了新技术的冲击，组织与薪资体系也是让企业改革迟迟无法推行的核心矛盾之一。而当曾经的强势乙方最终不可避免变为弱势乙方，大象就得被迫与蚂蚁赛跑。
因此，在创业公司与风险投资机构的疯狂诱惑下，博世系人才便作为一股不容忽视的力量，在短短三年内，比百度更有效地将自动驾驶技术锤进了两轮轿车里。
02. 满天星
所有产业人都清楚，博世不擅长技术，而是擅长“将技术拉回秩序之中”。
它所仰仗的是用100多年时间内搭建起来的“流水线工程”，而非几个学术大牛。
“没有。”
一位博世人想了一下，说这里没有那种在中国工业界特别有名的XX博士。
“博世的招聘体系没有强求Top3的学历，差不多有个一本211就可以进。进来再按照一套规范的人才培训流程去培养你，相当于我们当时进公司是被后天培养出来的。”
与其说靠聪明才智，这里更像是一套标准化流水线。从工具链到代码规范，所有博世人都在沿着几十年时间里前人留下的脚印前进。
因此他认为，即便是新上手的人，在几十年的代码积累上做一些修修补补也并不困难。
“博世依靠的是一大群中层与基层工程师的系统工程化能力，以及对项目的管理与控制能力。”
因此，博世系人才通常相对低调，出走的高管们虽然声名显赫，但不会像学术界一样期待闪光灯永远停留在个人力量上。
2021年，是博世自动驾驶业务动荡最大的一年，博世前ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁蒋京芳与前底盘控制系统中国区总裁陈黎明，相继官宣，加入高阶自动驾驶公司禾多科技与芯片独角兽公司地平线。
而蒋京芳麾下的两名得力干将，智能驾驶研发高级总监王佳佳与智能视频系统部门经理徐X，也几乎在同一时间分别加入了理想汽车与自动驾驶创业公司知行科技，而后者的创始人宋阳也是博世出身。
此外，博世雷达工程研发总监兼域控制器研发经理蔡旌在2021年加入了滴滴，但由于后者内部产生一系列动荡，致使带去的博世人马再次散落各处。
而赛恩领动创始人李旭阳与楚航科技CEO楚詠焱从德国博世回国创业，均参与过博世第五代毫米波雷达的开发工作。
当然，还有大量有3~5年量产经验的中层与基层工程师与项目管理人员，被挖至包括华为、Momenta、轻舟智航、地平线、纵目科技、大卓智能、毫末以及老牌中国Tier1与L4公司。
可以说，过去三年，几乎全国每一家涉及自动驾驶业务的公司都有博世系人才的加入，做到了真正的“散如满天星”。
03. 底线之王
如开头所说，创业公司争抢博世系人才的原因不言而喻。
要想最快实现辅助驾驶工程化落地，抄一下作业很有必要。
特别是销量可观的国产低廉车型，多需要性价比高的摄像头与雷达配置，因此，L2以下硬件市场仍有利可图。
“最先走的是功能团队，搞一套ADAS，如何实现AEB的功能逻辑是车厂最先需要的；再后面便是车辆测试与匹配，以及感知与规控团队。”
但是，对于那些本就擅长算法的高阶自动驾驶创业公司来说，项目管理人才最为欠缺。
一位博世项目经理进入科技创业公司后才发现，研发部门竟完全不能理解“为何要一环一环去做测试”：
“他们觉得，最后直接怼到实车上一起测不就好了，为何要浪费时间？所以后续出现的各种问题，都无法进行追溯。因为不写文档，就根本不知道哪个环节出了问题。”
但在博世，软硬件工程师进公司后，将会先被这套流程“洗脑”——
“大家都这么做，这个岗位就是你的职责，如果不照做，在交付前的四五十条质量检查就一定会卡住你，来回几遍就适应了。”
因此，不断超越上限的算法能力遭遇“务必保证下限的稳定性”，必然是冲突摩擦不断。
“他们只沉浸在自己的世界里，根本不尊重客户需求，每次交付就是个大黑盒，我们完全不知道到底开发了什么，干瞪眼。” 他吐槽。
这种“自我思维”就导致，有时候车本来今天行驶很好，但一个月后，在没有任何人改动的情况下，竟然莫名宕机了。
“如果想每次100%都达到一个同等稳定状态，前期工作一定是枯燥且漫长的。博世最擅长守护底线。”
此外，博世硬件开发的辅助工作也极为繁琐。而这些东西更像是一个可复用于各种汽车零部件的“中台”，并不为外界所知。
譬如，博世有部门专门研究螺丝——到底是拧快一点儿还是慢一点儿，重一点还是轻一点儿…三天后，他们会再检查扭矩是否会因振动而松开。
“互联网背景的人不可能关心这些细节。但上车后一旦出现问题，就是涉及上亿损失的召回事故。”
因此，很多去了创业公司的博世人才发现，某种程度上，创业者们都喜欢把自己的技术能力吹得天花乱坠，但实际情况，却是“踹把米就敢出去卖蛋糕”——
最后的交付质量，反而都不如博世的L2以下能力。
不过，博世与创业公司在项目管理上的巨大差异，有一个不容忽视的客观前提——项目数量。
在博世“生意”好的时候，各事业部决策会上一小时可以过10个项目，效率极高。部门老大以及商务与技术leader都会参与，从自己角度作出风险评估。
“博世管理者能力的确很强，抓重点很精准。”一位博世项目经理长期近距离观察管理者们到底基于什么样的思路来做决策。
“他们判断企业属性的嗅觉极为敏锐”。
譬如，一主机厂旗下的Tier1想跟博世合作一个解决方案，由于博世曾做过类似项目，直接供给没有太大问题。
但部门决策者的判断是，这家新势力仅持有一张PPT，完全可以把博世的东西包装成自己的，同时窃取能力再后续自建平台。
“能做但没通过。诸如此类项目非常多。”
不过，博世也愿意做亏本生意，只是会针对不同的项目实施完全不同的定价策略——
为拔高弱势技术可尽情释放价格空间；而在强势技术上，则能要到50%以上的利润。通过大量项目之间的互补效应，维持总体上的利润平衡。
但很显然，大部分创业公司是没有选择权的。甚至于他们会不惜一切代价去拿不赚钱的项目。
因而，内部很多决策会，也就成了一纸空谈——吵到最后，商务为上，技术leader直接闭嘴。
“现在为了拿项目，很多公司吹得毫无底线，客户提什么就答应什么。但从博世标准来看，这是绝对搞不出来的。”
04. 自救
虽然人才流失对博世不是什么影响，但L2++代表的高阶自动驾驶，却把博世与一众创业公司放在了同一起跑线上。
因为软件，从来都不是博世的强项。
2021年对于博世是一个关键分水岭。它代表博世从“卖卖传统的摄像头与毫米波雷达”，正式转向一个更加艰难却高大上的软件主导方向。
而主导者，便是2021年开始掌管博世智能驾驶与控制事业部（XC）的李胤。
对于这位管理者的评价，虽然很多人喜欢用一个听起来极为影视化的词汇——“杀伐果断”，但另一个词被认为更适合他：
Dictator（独裁者）。
一方面，他说服了德国总部高层，基于当前中国市场环境，博世自动驾驶业务理应对标软件、互联网公司，而非传统制造企业；
另一方面，据传言，无论是德国XC，还是外企用来参与集体表决的国内董事会，都对中国XC做不了多少干预，这里是李胤的“一言堂”。
而表现在个人行为上，据相关人士透露，他曾在机场把一个VP骂到狗血淋头，致使后者站在雨中半小时不敢挪动一步。
因此，如同他极具争议的管理风格一样，博世自动驾驶走上了一条更适应中国市场的激进道路。
在XC内部，代表L2++的全新项目Wave3（浪3）几乎是另起炉灶，由李胤牵头招聘包括斑马在内的大量互联网企业人才而建，主要开发集成英伟达Orin的高阶域控等硬件；
与此同时，2022年，李胤又跑到广州与L4企业文远知行达成软件合作，甚至把团队也搬到了广州。
此外，他以一己之力拔高了XC事业部的整体薪资水平，坚持对标国内自动驾驶人才市场基准。
据一位工程师回忆，2020年，一部分XC工程师的涨薪幅度就高达30%~40%，外部招聘的薪资基本能对齐L4自动驾驶平均水平80%左右。
当然，这必然招致其他事业部的不满。
一位博世其他事业部的人吐槽：“XC跟我们的同等职级，薪资几乎差了一个level。很多人说博世如今的职级变得非常水。”
此外，博世在上海的座舱业务就在华为对面，人才流动呈现出一种有趣的回旋镖轨迹。
但更高的薪资，也意味着更疯狂的加班。
一位XC工程师透露，从自动驾驶业务来看，博世早已变成一个弱势乙方，只能“产品不够，服务来凑”。
“李胤自己就坚持以客户意志为宗旨，然后将压力层层下放，于是大家大多时候晚上开会都要到10点11点。”
2023年9月，是外部谣传也是博世内部默认将推出“高阶自动驾驶”的时间点。为了赶上这个节点，周末时常无休已成为常态。
“博世每个人都很忙，但不全是在忙技术。单从这个项目角度，有时候你会发现忙了三个月也没什么明显进展，因为它太强调过程管理与计划管理了。”
一位1年前从L4进入博世的工程师发现，大家似乎花很多时间在准备工作上。但外界变化太快，这些准备工作，几乎没有带来成果。这在创业公司绝对是不能接受的。
“单从技术角度，博世的Wave3当前必然落后于主流自动驾驶公司，也就做了两年时间，没有太多储备，只能先合作。”
但他指出，优势也有：一旦平台化，可靠性上会胜过多数竞争对手。
只是，在残酷的中国市场，时间会等人吗？
一位了解该项目的消息人士暗暗摇头：“从当下的L2++软硬件进度来看，已到临门一脚，却靠不太住。而目前唯一能赚钱的，还是蒋京芳时代的L2旧部。”
“我是认同‘李胤让XC脱离总部，努力融入中国市场’这套理念的。等着德国做好开发国内再卖绝对不现实，因为欧洲根本感知不到中国汽车市场正在发生的变革。”
一位博世项目经理说，对于博世，L2++像是在做一场艰难的内部创业。
“但问题是，博世的管理流程是否也要改革？”
05. 写在最后
伴随9月高阶产品出现的，还有2024年即将尘埃落定的博世新一轮架构调整。
从2021年开始，内部就盛传李胤与底盘控制系统中国区总裁张颖，将会角逐博世中国区总负责人。而底盘，历来是博世的“压箱底”业务。
因此，博世高阶自动驾驶团队的命运是否会与新一轮高管更迭绑定在一起，还不得而知。
2023年，对每一家自动驾驶企业们来说都极为艰难。
在艰难背后，产业兴衰与个人欲望驱使下的企业选择与人才流动，只能给我们一个暂时性的最佳答案。
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