城市路网密度榜：深圳第一，南方普遍高于北方

 

周末，你突然想去对面的便利店买一瓶新上市的饮料。

你预估了一下行程，从小区门口行至横跨六车道的天桥，下了天桥后再步行至便利店，最后返回，整个行程来回要花去25-30分钟。想想着实不划算，你转身回家打开冰箱喝矿泉水。

这是超、特大城市日常出行可能会碰到的困扰。

为方便机动车出行，市区道路十分宽阔，但对行人来说苦不堪言：出个门免不了爬上爬下，或者耐心等待长达三分钟的红绿灯。

主干道路过多而支次道路偏少也加重了拥堵。支次道路偏少，中短距离出行的机动车也不得不挤上主干道路。如此，主干道路的车流量远超设计上限，一座城市到了高峰期就成了大型停车场。

超、特大城市的这一缺陷，不仅是主观的个人体验，更有客观的数据验证。

近日，住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院联合北京四维图新科技股份有限公司、综合交通大数据应用技术国家工程实验室共同编制完成了2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》，测量了截至2021年第四季度，主要城市中心城区建成区的道路网密度。

道路网密度，即单位平方公里内道路的总里程。该报告以中心城区建成区范围内的道路总里程与面积的比值，作为城市道路网密度。

早在2016年，中共中央、国务院的相关政策文件中就提出，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，并提出了“到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%”的目标。2021年，路网密度作为“交通便捷”的重要指标，纳入了城市体检指标体系。

报告显示，全国36个主要城市中，仅深圳、厦门、成都的路网密度达到8km/km²的目标。

整体来看，南方城市路网密度大多高于北方城市。南方城市路网密度平均为7.0km/km²，北方城市则为5.4km/km²，前者约为后者的1.3倍。

而从城市群来看，三大城市群中，粤港澳大湾区表现较好，而京津冀城市群路网密度偏低。

深圳保持第一

36个主要城市中，深圳继续保持第一。

截至2021年第四季度，深圳市路网密度为9.7km/km²，新增道路里程约30.4km。厦门、成都紧随其后，路网密度分别为8.6km/km²、8.4km/km²。

深圳中心城区范围较小，发展建设集中。报告监测的福田、罗湖、南山三个行政区，均达到国家目标要求的8km/km²，其中福田、罗湖路网密度超过了10km/km²。

以福田为例，福田在开发之初，规划上就注重规整、功能分区，大型商场的比例也较高。即便如此，较高的路网密度之下，福田区仍是一个小店密布的地方。

工作、生活都在福田区的方雅日常出行多依赖公共交通、步行，偶尔打车。

她告诉唯城君，在福田区生活体验很好，街区尺度很合适，很多小路小巷子，生活区的小店很多。

小店是市场的毛细血管，为居民提供步行范围内的生活服务，提升城市活力，更是夜经济的有力支撑主体，还能帮助维护社会治安。

而如果将空间尺度，从中心城区建成区这一整体，缩小为其中所涉及的一个个行政区，情况又有所不同。

报告研究的214个主要行政区中，路网密度达标的为43个，仅占20%，较上年增加了4个。43个达标区中，绝大部分都位于南方城市，仅青岛市市南区，大连市西岗区、中山区，北京市西城区地处北方。

截图自2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》

上海市路网密度差异最大。黄浦区、虹口区、长宁区、静安区超过规划目标，且黄浦区的路网密度为全国最高，高达14.4km/km²。而宝山区路网密度仅为5.0km/km²，与黄浦区相差9.4个指标点。

昆明市则与之相反，下属五个行政区路网密度相差小，从最高的西山区到最低的盘龙区，差距不过0.7km/km²。

这与昆明市重视整体交通的政策支持密不可分，据昆明市交通运输局数据，昆明建制村通达率100%，基本建成较为完整通达的公路交通网络，且正在构筑以市中心区、县城、主要景区、主要乡镇逐级连接的棋盘+放射状的“13556”路网主骨架。

南北路网密度差异大

以深圳、厦门、成都为代表的南方城市，路网密度普遍高于北方城市。

按照“秦岭—淮河”地理分界线区分，北方城市道路网密度平均为5.4km/km²，南方城市则为7.0km/km²，后者约是前者的1.3倍。

这一差异与南北方城市的地形、地貌及其所影响的城市规划与建设有关。

北方城市多处于宽阔的平原地带，少受山川河流的制约，相邻大城市空间距离较远，多数城市呈现单中心摊大饼式的发展。

加上我国城市建设对日照间距的标准影响，北方城市建筑间距较大，建筑与道路红线有较大的后退，与南方城市相比同等人口规模的城市占用的建成区面积大幅增加。

而南方城市受丘陵地形影响，城市较多呈组团式发展，总体用地空间布局较为紧凑。

值得注意的是，在南方城市之中，南京路网密度排名最低，平均为5.7km/km²，位列西安、北京之后，主要行政区中仅雨花台区达到规划目标。

南京市民李念告诉唯城君，前几年上高中时，“只要迟5分钟，玄武湖隧道就开始疯狂堵车，6：50的玄武湖隧道和7：00的玄武湖隧道，车流量简直是两个量级！”

整体上基数较低的北方城市，近几年加大了城市道路的规划和建设，增长较快。

增长最快的是呼和浩特，路网密度从4.6km/km²增长到4.9km/km²，增幅达6.5%；其次为西安，由5.8km/km²提升至6.1km/km²。

沈特住在西安近二十年，每天开车上下班，平日里也常带着家人驱车出游。西安几年来新修快速道、立交桥，丰富道路网，沈特偶尔会遇上堵车，但很少遇到道路“堵死”、车辆动弹不得的情况。

福州、南宁、重庆3座基数较高的南方城市也实现了较大幅度的增长，正一步步靠近8km/km²的目标。

福州市自2018年以来，路网密度累计增长11.3%，密度指标从2018年的6.8km/km²提升至本年度的7.6km/km²，主要城市排名情况从第7位提升至第4位。

从近两年的情况来看，重要通道工程的建成（如东部快速通道、环岛路、新店外环路等），片区路网的建设完善（如化工路北部片区、福马路南部片区、三江口片区等）等道路建设实施完成，较好地完善了福州市中心城区道路结构体系。

来自福州的可怡介绍，福州的出行状况“总体来讲还可以，近年来出行问题有所改善”。她指出福州虽也有早高峰，但持续时间不长。不断改善的交通状况，为提升居民幸福感提供了依据。

城市群比拼：京津冀垫底

依托发达的交通通信基础设施，城市群以紧凑、紧密、高度一体的特点成为当下发展趋势。从城市群的角度看路网密度，“粤港澳大湾区＞长三角＞京津冀”的特征明显。

京津冀城市群包括北京、天津、河北各地级市等14个城市，报告监测了其中的8个城市，分别为北京、天津、石家庄、保定、唐山、秦皇岛、邯郸、张家口。

京津冀城市群平均道路网密度为4.6km/km²，较上年度增长2.2%。但城市群总体道路网密度仍较低，与规划目标差距较大。

其中天津、北京、石家庄路网密度位列前三，其余城市路网密度均低于北方城市平均水平。

长江三角洲城市群是中国城镇化基础最好的地区之一，主要包括苏、浙、皖、沪三省一市共27个城市。

在报告监测的上海、杭州、苏州、无锡、南通、常州等共17个城市中，中心城区建成区总体平均道路网密度为5.9km/km²，较上年度增长约1.7%。城市群总体道路网密度指标处于中等偏低水平，与南方城市平均水平相比仍有差距。

其中上海、杭州、合肥路网密度在该城市群内位于前列，宁波、无锡、嘉兴、台州、温州紧随其后。镇江、常州、泰州、扬州、南通、苏州等城市的路网密度低于长三角平均水平。最低的为马鞍山，道路网密度仅为3.8km/km²。

粤港澳大湾区城市群主要包括香港、澳门、广州、深圳等11座城市。在报告监测的广州、佛山、深圳、东莞、惠州、珠海、江门、中山等8个城市中，中心城区建成区总体平均道路网密度为7.5km/km²，处于较高水平。

其中深圳、珠海、佛山三市已达到8km/km²的规划发展目标。除惠州外，其他城市路网密度均在6km/km²以上。

粤港澳大湾区城市群，近年来推动交通联通，不仅建设、打通省际高速公路和普通公路满足中长距离快速出行，更补齐普通地方道路建设短板，方便生活、休闲、通勤等中短距离出行需求，同时完善路网的“主动脉”和“毛细血管”。

以广佛为例，至2021年，广州、佛山两市之间已建成衔接道路较2006年翻倍，达到30条，推动同城化发展由“珠江大桥-广佛公路”走廊扩展至白云-里水金沙洲地区、广州南站地区等，形成了华快三期—广明高速区间高度同城化建成区（占广佛交界线约28%），两市之间联系客流量由2005年46万人次/日增至2019年176.2万人次/日。

（方雅、李念、可怡、沈特均为化名）

参考材料：

1.环球时报汽车周刊：路鉴︱从路网中看城市：北方城市密度较低，南方城市呈区域多中心发展

2.澎湃新闻：交通规划专家正解“街区制、密路网”

3.人民日报：高质量谋划广佛同城道路网络全面推进粤港澳大湾区建设

特约撰稿 吴昊明 南方周末研究员 危昱萍 设计 吴昊明