马航370失联六年了，你真的相信找不到吗？

2014 年 3 月 8 日上午，马来西亚航空公司 370 号航班（以下简称「马航 370」），一架载有 239 人的波音 777-200ER 客机，并未如期抵达目的地——北京首都国际机场。

随后，马来西亚官方宣布，马航 370 已于当日凌晨 1 时 20 分失联。

26 个国家相继投入飞机的调查与搜索工作，但时至今日，真相仍未浮出水面；由于并未找到任何幸存者和尸体，239 名人员仍被定性为「失踪」。

毫无疑问，这是迄今为止，人类航空史上最大的谜团之一。恐怖袭击、劫机、机长自杀、飞机失火、军事打击、穿越时空……种种推测和阴谋论层出不穷，团团迷雾萦绕在每个人的脑海：

一架先进的现代大型客机，为何会无缘无故地消失？

在已有的事实和证据面前，我们能够得知哪些可靠的信息？

7 年之间，我们付出了怎样的努力，又得到了什么？

马航 370，你在哪里？

一

吉隆坡国际机场是马来西亚最为繁忙的机场，数十家航空公司在这里开辟了航线，通往全世界一百多个城市。这里也是马来西亚的国营航空公司——马来西亚航空公司的主要基地。从吉隆坡直飞北京的马航 370 定期航班，在 2014 年 3 月 8 日之前，并不显得特别。

3 月 8 日凌晨 0 时 40 分，马航 370 上，包括 154 名中国公民在内的 227 名乘客，和 12 名机组人员都坐在了自己的位子上。机长扎哈里，是马来西亚民航局的授权考官，在马来西亚航空公司任职 33 年，累积飞行时间超过 18000 个小时。扎哈里是一名有着极大热情的飞行员，他甚至在自己家中购置了专业的飞行模拟器。

相比之下，副机长法里克的资历则要浅得多：27 岁，加入马来西亚航空公司 7 年，总飞行时间 2800 个小时，刚刚取得波音 777-200ER 的驾驶资格不久。

此时航班中，扎哈里正在为法里克进行最后阶段的航线培训，因此两人调换了位子，由副机长法里克操纵飞机，机长哈扎里负责无线电通信、飞行指导等工作。

0 时 42 分，马航 370 按计划起飞，预计将在早上 6 时 15 分左右抵达北京，飞行时间为 5 小时 34 分。

飞机起飞后，吉隆坡空管员与马航 370 确认位置与飞行高度，并指令其右转，飞往 IGARI 航路点。航路点是一个指定的地理位置，用来定义区域导航的航线，或者采用区域导航的飞行路径，目的是进入下一段飞行航线。

尽管是在深夜，但那晚天气还不错，云层稀少，也没有下雨，前 30 分钟，飞行一切顺利，乘客们大概已经安然入睡，只等一觉醒来就达到北京吧。

1 时 19 分，马航 370 在 10668 米的高空上平稳飞行。按照计划，航班将在 3 分钟后抵到 IGARI 航路点。届时，这架飞机将进入越南胡志明市的航空管制范围。

「马航 370，请联系胡志明市，晚安。」吉隆坡空管员说。

「晚安，这里是马航 370。」扎哈里回复道。

1 时 20 分 31 秒，马航 370 通过 IGARI 航路点，比预计时间早了 1 分多钟。5 秒钟之后，马航 370 模式光标在雷达上消失。

当时，国际航班在两国空管交接的过程中，短暂从雷达上消失并不是什么罕见的事情，但通常很快就会再次建立联系。

然而，直到 19 分钟后，1 时 39 分，胡志明市空管的雷达上仍然没有马航 370 的踪迹。

难道是雷达出现了故障？

常用的雷达类型分为一次雷达和二次雷达，一次雷达是通过发射电磁波，根据电磁波在飞机上的反射，计算出飞机的位置、速度等数据。一次雷达覆盖范围较小，并且无法识别出具体的飞机，因此，国际上的民航大多使用二次雷达。二次雷达的使用，需要在飞机上安装应答机，通过电磁波与雷达建立联系，能够发送出更多信息，包括飞机的身份识别信息等等。

然而，此时马航 370 上的应答机已经处于关闭状态。

胡志明市空管联系到吉隆坡空管，询问马航 370 的下落。吉隆坡的空管员也是一头雾水：难道现在你们不是比我们更清楚吗？

胡志明市的空管员感到不对劲，于是急忙联系附近的香港和越南柬埔寨空管，试图找到马航 370 的位置。

1 时 20 分之后，没有一个人再与马航 370 有过联系。

但胡志明市空管并没有采取紧急行动，他们声称，马航 370 没有在规定的时间内与其联系，他们也没收到任何更改空管交接时间的通知。

吉隆坡空管员也耸耸肩，他们没有注意到马航 370 的消失，因为飞机不在他们的雷达覆盖范围内，并且他们已经在责任转移后与胡志明市空管联系。

空管员们试图通过无线电呼叫马航 370，但是很明显，马航 370 的无线电已经停止工作。

期间，吉隆坡空管收到马航 370 在柬埔寨领空的消息，但是柬埔寨空管很快就告知他们，并没有获得任何关于该航班的信息。此时，吉隆坡空管仍然没有按照标准程序启动三级应急响应。

还有什么办法可以联系上马航 370 吗？

有，那就是 ACARS。

ACARS 是飞机通信寻址与报告系统，这一系统会将飞机的引擎性能、油耗量、速度、高度、位置等信息，通过无线电或者卫星等方式，传送至地面。马航 370 的 ACARS 设定是每半小时自动汇报一次。

蹊跷的是，当他们试图通过 ACARS 寻找飞机时，却发现马航 370 的这一系统也处于关闭状态，而上一次自动汇报的时间是 1 时 07 分。也就是说，马航 370 的 ACARS 是在 1 时 07 分与 1 时 37 分之间被关闭，应答机的关闭时间正好也在这一范围内。

这只是一个巧合吗？

凌晨 5 时 30 分，吉隆坡空管的值班督导主任，启用了吉隆坡航空救援协调中心。马航 370 失去联系 4 个多小时后，搜索和救援程序终于开启。

6 时 32 分，如果没有意外，马航 370 上的乘客已经走出飞机。然而此时，吉隆坡航空救援协调中心，发布了飞机进入「遇险阶段」的电文通知，并通过航空固定电信网传播。

二

2014 年 3 月 8 日上午 7 时，等候在北京首都国际机场的接机家属，迟迟没有看到马航 370 降落的消息。机场的电子屏上显示的是飞机处于延误状态。大家感到有些焦急，但还没有朝着最坏的方向去想。

随着时间的推移，越来越多的消息开始传开，家属们的焦虑心情逐渐升级。

上午 8 点多，马来西亚航空公司发布官方通告：马航 370 失联，按照飞机配备油量，理论上此时已经耗尽。

这一新闻立刻引起轰动。世界各地的媒体围堵在马来西亚航空公司和北京首都国际机场，马航 370 上的乘客家属被安排到附近酒店休息，多国政府高度关注，中国外交部及中国驻马来西亚、越南大使馆启动应急响应，中国、马来西亚、越南等国派出飞机和船只搜索……

接下来是漫长的搜救与等待。

半个月后，3 月 24 日晚上 10 时，马来西亚总理在吉隆坡召开新闻发布会，承认马航 370 客机已经在南印度洋坠毁，无人生还。

家属们听到消息后，悲痛欲绝，不少人当场昏厥过去。他们难以接受这样的结果，同时，他们也不相信这就是事实。

这半个月的时间里，究竟发生了什么，让官方在没有找到飞机残骸前，就发布了这样的消息？

马航 370 失联的消息传遍世界后，各种小道线索满天飞，尤其在越南、马来西亚、柬埔寨等地，有人说看见了马航 370 飞过，有人说目睹飞机被击毁，还有航空管制部门声称监测到了航班的信号。

马来西亚当局原本就一头雾水，无从下手，这下更加慌乱了。大量的消息不断被推翻，真相反而越来越模糊。

截至 3 月 8 日下午 3 时 30 分，参与搜救马航 370 的国家已经达到 7 个，包括中国、马来西亚、印度尼西亚、美国、新加坡、越南和菲律宾。

问题是，就连飞机是否坠毁都无法确定，又如何锁定搜索区域呢？如果把寻找马航 370 比作「大海捞针」，那么，此时他们连那片海在哪里都不知道。

但，任何线索也不能放过，哪怕只有一点点希望。搜救队从马航 370 失联的地点为中心，不断向四周扩大搜索范围，并逐渐调整搜索方案。

很快，调查人员有了新的发现，为搜救队提供了方向。

因为应答机的关闭，二次雷达无法找到马航 370 的踪迹，但一次雷达并没有失效。调查员通过马来西亚军用一次雷达的记录，发现了一个让所有人不解的事实。

通过军用雷达的数据，再结合马航 370 的航迹行为和相关特征，调查员得到的结论是：马航 370 在通过 IGARI 航路点后不久，先后进行了三次转弯，折返马来西亚，飞往东海岸的哥打巴鲁、吉兰丹、槟城岛，并通过 MEKAR 航路点，最终于 3 月 8 日凌晨 2 时 22 分，消失在印度洋的安达曼海域。军用雷达识别马航 370 为「友好」，不对国家领空安全、完整性和主权构成任何威胁，于是军方并未进行拦截。

来自哥打巴鲁民航局的民用一次雷达的数据，与军用雷达数据吻合，为这一结论提供了有力证明。

安达曼海会是马航 370 失事的地点吗？