供应链去中国化行不通 大众入股国轩电池再添例证

华夏时报（chinatimes.net.cn）记者孙斌 于建平 北京报道

鸡蛋要放在不同的篮子里。放之汽车业，是为了在日益连接紧密的全球供应链中获取更大的安全系数。在上一个市场换技术的内燃机时代，国外车企对技术平台、供应链的封锁和保守防御策略曾让中国同道们为了些许的合作突破大费周折。然而在汽车业大步跨进电动车时代后，原先中外车企在三电技术上的差异逐步缩小，国外车企面对愈加丰富的电池/电机/电控供应链，越来越需要依据合资企业所在地市场的发展格局在本地市场上寻找合适的供应伙伴。与此同时，基于疫情冲击下的供应链区域安全性考量，也要求大众、丰田、通用、福特这类跨国车企寻找越来越多的本地化灵活供应源。

大众、国轩迟迟未发声

此前，据国内媒体蓝鲸财经报道，大众汽车集团就收购国轩高科股权一事日前已获董事会批准，将通过国轩高科定向增发即股权转让的方式成为国轩高科的第一大股东。此后，又有国内媒体爆出未来奥迪Q7将采用国轩电池。

按照常理若涉及投资事宜，双方都需要经过董事会决议，理论上都会有公告，但无论是大众汽车集团还是国轩高科，截至记者发稿时止均尚未有相关公告发布，双方公关媒体负责部门也未对该事件的进展在任何公开或私下场合作出明确的表态。

而寻找该事件最早的始作俑者，来自外媒在今年1月16日的一篇报道，据外媒当时的曝料，大众汽车集团将斥资5.6亿美元，以获得国轩高科20%的股权。2020年1月19日，国轩高科发布公告，证实了与大众汽车就相关事宜进行接触，这是迄今为止国轩唯一一次向外界透露与大众汽车的接触事宜。

据记者了解，与大众入股国轩的紧迫性相比，目前大众汽车的重中之重是尽快在欧洲建立电池供应体系。此前，大众投资了Northvolt，占据20%股份，这家电芯企业计划从2023年开始向大众供应电芯，这一计划的供应规模为16GWh（2020年2月9日宣布扩展到24GWh）。而由于疫情影响，该工厂当下唯一令大众遗憾的问题在于，最早都需要到2023年底或2024年初才能投产，这还是德国电池供应链较为乐观的预计。

大众的中欧考量

目前，大众在欧洲的电芯供应商只有LG化学，除此外，大众的全球电芯合作伙伴中还包括中国伙伴宁德时代。一位熟悉电池供应链的人士对《华夏时报》记者称：“从相当意义上说，若不是因为宁德时代在欧洲的工厂因欧洲疫情的原因推迟启动，那宁德早已成为大众在欧洲和中国市场的双料电芯供应商，并在合作话语权上可能赢得更多的先机。”

现在的问题就丢给了大众，截止目前，在中国已经建设了两座MEB工厂，一个是上汽大众安亭工厂，一个是一汽大众佛山工厂，产能都是30万辆。其MEB平台的首款重磅车型ID.3已进入上市准备中，另一款将在中国率先国产的ID.4，也已分别在安亭和佛山工厂下线，2020年底、2021年初注定将成为大众在中国发动猛烈的市场攻势的时间节点。

行业分析认为，大众在安亭和佛山的电动工厂，整体60万辆的产能，如果平均单车电池容量为60kWh，理论上将需要36GWh的动力电池产能。很显然，完全押注在宁德身上，是大众不愿意看到的结果，更为重要的是，如果大众与Northvolt在欧洲的合资工厂迟迟不能开工，那宁德将成为大众在中国和欧洲市场的唯一选择项，如果疫情迟迟不能缓解，这个问题的性质对大众而言就变得严重了。

供应链安全至高利益

会否影响大众汽车在核心动力电池供应链上的溢价能力和供应安全，这是大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯在其任上必须要考虑的重中之重。电动车强，大众在全球市场的下一个十年才有更多的希望，电芯不受制，出货量越来越高的大众汽车单车利润率和集团年报表才会好看。

此前，迪斯曾明确表态，该公司将会掌握动力电池供应链，并成立了独立的大众汽车零部件集团负责自建电动化供应链。而让大众加速这种供应链全球整合脚步的原因在于，全球参考系下坐标系的加速变化。大如丰田，目前也已通过与松下组建合资公司的方式，将松下5个动力电池工厂收入囊中，一举解决了动力电池的供应问题。同时，当下已有消息称，丰田与比亚迪的合作很有可能在4月下旬公布最新结果。

4月21日，比亚迪在财报中提到，“集团与丰田汽车公司就成立纯电动车研发公司签订合资协议。通过与丰田的合作，将综合提升产品研发能力及品质控制能力，进一步巩固电动汽车的核心技术，助力打开集团零部件的海外供应，实现集团的长足发展”。

同时，比亚迪亦于近日对全资子公司深圳比亚迪微电子进行了重组，并更名为比亚迪半导体，拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构，积极寻求于适当时机独立上市。

中信证券在一份报告中提及，“近期比亚迪内部重组成立比亚迪半导体，供应链开放迈出坚实一步，有望起到合作催化效应。”也就是说，丰田与比亚迪除了在“刀片电池”的供应上可能要迈出实质性一步外，双方就车用半导体的合作还可能继续强化。

这些基于中国局部市场利益，放眼全球市场的中外车企全面合作迹象表征，恰恰是大众真正担心和忧虑的，并且是需要迪斯在董事会场合时时提醒大众高管们研判的局势。

中国作为全球电动车市场最前沿的战场，搏杀其中的车企通过自建的方式获得动力电池产能，在时间上是一个灾难性的决策，收购显然是不错的策略。如果大众汽车集团控制国轩高科成为现实，全球最具实力的两大车企，丰田、大众，都将在中国拥有了自有的产能。

另一方面，当下全球销量最大的两家新能源汽车制造商——特斯拉和比亚迪，比亚迪一方已经具备了庞大的动力电池产能，特斯拉这方迟早也将建设自有动力电池产能。

强敌环伺，对大众而言的唯一的投资时机利好是，2019年中国电动车销量滑坡，电芯供应企业利润下滑，市场供大于求，企业现金流吃紧，此时的国轩，或是可能的宁德面对大众整合供应链说不的可能性就会大大降低。

本周国轩股价因为消息面影响大涨，但在合作具体意向上迟迟没有下文，亦反映出国轩方面的主导人物还在判断大众价码的成色，以及双方都还在评估下一步疫情后的市场复苏可能带来的规模溢出效应。

上周，福耀玻璃董事长曹德旺曾在接受《新京报》采访时曾特别提及“疫情加剧了各国供应链的不信任度，要警惕全球供应链去中国化的风险”，而通过当下大众与国轩动力的绞力，或者说双方在电芯供应链的不对等谈判，国内供应链更应该看到另一种风险，即刚刚建立的局部市场优势很可能在此轮疫情的复杂对决中，由于中国市场的率先复苏，首先将面临更多的机遇，去中国化为时尚早。但在资本大力聚焦中国市场时，也更得用两分法合理判断如大众式的跨国资本在借助机遇整合供应链同时，生意式的资本权衡下那颗不变的供应链自我优先考量之心。

编辑：于建平 主编：赵云