短身长腿的巨无霸宝贝，波音747SP客机在中国天空翱翔的那段岁月

 

本文感谢本厂长好友“思雨的模型站”提供资料支持

在“空中女王”波音747的第一个型号波音747-100在1970年1月22日投入商业运营后，其巨大的载客量（标准三级客舱载客量416人、二级客舱524人）和良好的运营效费比获得了市场的广泛认同（当方案在1966年4月13日公布时就获得了25架实锤订单和50架意向订单，总共生产了205架）。但是作为波音747的启动用户之一的泛美航空公司认为波音747-100的航程还不够长，没有办法实现不落地的北美至西亚和中东的超远程航线；当时处在巴列维王朝统治下的伊朗王国麾下的伊朗航空公司也有意开拓德黑兰至纽约的超远程航线，共同的需求让两家一拍即合。因此，在泛美航空和伊朗航空联袂在1972年向波音公司提出了新的要求：我们需要一款满足超远程但载客量可以稍微少一点的新波音747。

当时北美至中东的超远程航线对航空公司来说是“香饽饽”，毕竟中东地区“大户遍地”，充满着满手“绿票子”的“狗大户”（“绿票子”和“狗大户”的梗请自行收看《那年那兔那些事》补课学习）。因此航空公司对超远程大型客机的需求属于“刚性需求”。所以无论是波音公司、道格拉斯公司还是洛克希德公司都针对这条航线推出了各自的客机方案：道格拉斯公司推出了DC-10，洛克希德公司推出了L-1011。对于三发的DC-10和L-1011来说，四发的波音747-100在使用成本上有不小的劣势且其9045千米的最大载重航程相比DC-10的7505千米和L-1011的7419千米没有特别压倒性的优势。因此，波音公司也希望研发一款载客量和DC-10/L-1011类似但航程上可以全面“碾压”两者的新波音747，以便一举“垄断”北美-中东超远程航线的客机选型，这无疑是一个颇具雄心的“图谋”。

波音公司的做法是在波音747-100的基础上“砍”掉14.35米长的机身，将标准三级客舱的载客量从416人削减到220人（如果采用二级客舱布置可以增加到321人，若采取全经济舱布置的话可以增加到440人），同时增加油箱容量、改进和优化气动布局以达到大幅度增加航程的研发目的。新方案被命名为波音747SB，意为“短机身”（Short body）。但波音公司内部员工并不认同这个方案名，因为他们认为“SB”专属于波音747的总设计师乔·萨特的独有外号“萨特的气球（Sutters ballon）”。因此新方案改名为波音747SP，意为Special Performance（特殊性能）。

虽然机身缩短了，载客量减少了，但是波音747SP的续航力大幅度提升，在搭载220名乘客、以980千米的时速飞行时可以实现12300千米的载重航程，如果是不载乘客的转场航程更是可以达到15400千米，这确实是一个能够“碾压”DC-10和L-1011的指标。

除了缩短机身（舷窗数目随之减少并且取消了一对出入舱门）外，波音747SP相较波音747-100的明显改进之处还有2处：主翼上的襟翼用单槽式襟翼取代了三槽式襟翼，简化了襟翼结构；由于机身缩短使得空气动力学的特性有了改变，因此波音747SP采用了更高和更大的垂直尾翼和双尾舵用以补偿由于缩短机身而引起的偏航力矩臂的减小。

通过风洞试验后波音公司意外的发现：波音747SP空气力学特性与波音747-100不同，相对机身总长所占长度比例比较高的上层客舱结构拥有稳定气流，降低了阻力，进而产生减少油耗、间接显著提升续航力的效益（根据此项意外的发现：波音公司在这个成果上推出了加长上层客舱长度的波音747-300/400型）。

1973年9月波音747SP计划正式公开，在公开时以其“呆萌”的外形给各界留下了深刻的印象，并获得“巨无霸宝贝”的绰号（Baby Jumbo）。在获得泛美航空公司和伊朗航空公司的各7架的实锤订单后于1974年4月正式开始投入生产；1975年5月19日，第一架波音747SP成功出厂下线，同年7月4日成功首飞，1976年2月4日获得美国联邦航空局型号合格证，同年3月5日交付给泛美航空公司（第二架生产型交付给伊朗航空公司）。

波音747SP的续航性能虽然十分突出，但只是看上去很美，因为在当时“冷战”的世界格局下，西方国家的飞机并无法自由飞越以苏联为首的共产主义国家阵营的领空而需要绕道飞行，七绕八绕使得北美至中东的航线总距离依然超过了波音747SP的最大载重航程（虽然在最大转场航程内，但转场航程这个指标对于商业运营的客机来说毫无意义），无法实现能一次飞到底不中途落地加油的好处。并且，在当时的通航航线中距离间隔正好在11000千米左右的世界主要城市其实不多。这大大压缩了波音747SP的适用空间，因此波音747SP的市场反响并不热烈。其远程航程形同食之无味、弃之可惜的鸡肋，因此销售情况非常不理想，至1982年停产时连同原型机一起只生产了44架，再加上1989年为阿联酋政府特别制造一架豪华型747SP专机总产量也只有45架。可谓是“卖的最差劲的波音747”（原本是卖得最差劲的波音客机，但后来有了只卖出去38架的波音767-400ER客机后成为卖得第二差劲的波音客机）。

但是，相比其“稀少”的生产数量，波音747SP的使用方却非常多，除了美国本土的泛美航空公司、美国联合航空公司、环球航空公司外，澳洲航空公司、南非航空公司、沙特阿拉伯航空公司、大韩航空公司、叙利亚阿拉伯航空公司、伊拉克航空公司、布兰尼夫国际航空公司、阿拉伯联合酋长国航空公司和美国国家航空航天局都是波音747SP的用户。其中很多航空公司运营数量并不多，只有1~2架而已，因为其相对比波音747-100的使用成本为低、通常被当做政府专机使用。

除了这些“小用户”外，波音747SP还有一个大用户——中国。位于海峡两岸的中国民航/中国国际航空公司和中国台湾省的中华航空/华信航空公司曾经在1977年至2000年总共运营过多达8架的波音747SP，用于执飞跨洋航线。

1976年，中国台湾省的中华航空公司订购了4架波音747SP（其中2架为直接购买，2架为租赁），1977年4月第一架B-1862号机到货、1993年3月转由中华航空公司的子公司华信航空公司运营，1999年3月该机启用新的注册号B-18252并转回到中华航空公司，但没有再投入运营并一直停场到同年11月正式退营。

1980年4月第二架B-1860号机到货，1992年9月该机转由中华航空公司的子公司华信航空公司运营，1999年3月该机启用新的注册号B-18252并转回到中华航空公司，但没有再投入运营并一直停场到同年7月正式退营。

另外2架租赁的波音747SP使用美国的注册编号，1981年第三架N4508H号机交付，1982年第四架N4522V号机交付。1993年3月改由华信航空公司运营，1997年时华信航空将2架飞机同时退租。

1985年2月19日，N4522V号机在执飞台北中正国际机场至洛杉矶国际机场的CI006航班时在经过10小时的飞行后因4号引擎失效造成飞行姿态不稳，睡眠不足的机组处置失误导致飞机陷入翻滚下坠状态、以接近音速的速度下坠了9000米，机组奋力抢救使飞机在坠地前30秒恢复平飞后并在旧金山国际机场备降，事故导致24名乘客受伤，其中2名重伤，飞机受损严重（事件详情请看本厂长离机毁人亡只差30秒，记中华航空006航班1985.2.19洛杉矶空中险情一文）。

1978年12月19日中华人民共和国政府与波音公司签署了购买3架波音747SP的协议。这是继1972年9月的10架波音707客机的订单后第二张波音客机的订单，用以装备中国民航，执飞远程国际航线。

1980年1月24日，第一架为中国民航制造的波音747SP-J6被推出波音公司的埃弗雷特总装厂，该机生产序列号为21932-433，是第28架波音747SP客机。1980年2月14日该机成功首飞并获得中国民航注册编号B-2442，采用30个头等舱+261个经济舱座位的二级布局。2月26日在西雅图波音公司佩恩机场被正式移交给中国政府代表，同日由中国民航机组驾驶直飞北京首都国际机场，2月29日正式被中国民航总局派员验收合格并签字，交付给中国民航北京管理局执管。1980年4月2日正式投入北京至巴黎的定期航班运营。1988年7月1日该机被转入由北京管理局飞行总队改制而来的中国国际航空公司执管。1999年该机退营并以N135SW的注册号调机到美国亚利桑那州马拉纳市封存，2005年3月在加利福尼亚州维克托维尔市拆解，总飞行时长54491小时，14421个起降循环。

值得一提的是，在N135SW号机停场的过程中，一个剧组相中了该机，准备让该机客串一把“空军一号”，并且已经将该机的左半边机身涂成了“空军一号”的蓝色底色（右边依旧保留中国民航时代的腰际线），但最终该剧半途流产，因此N135SW号机就带着一副“阴阳脸”走到生命的尽头。

1980年4月25日，第二架为中国民航制造的波音747SP-J6被推出波音公司的埃弗雷特总装厂，该机生产序列号为21933-455，是第33架波音747SP客机。1980年6月6日该机成功首飞并获得中国民航注册编号B-2444，采用30个头等舱+261个经济舱座位的二级布局。6月26日在西雅图波音公司佩恩机场被正式移交给中国政府代表，同日由中国民航机组驾驶直飞北京首都国际机场，当日就正式被中国民航总局派员验收合格并签字，交付给中国民航北京管理局执管。1988年7月1日该机被转入由北京管理局飞行总队改制而来的中国国际航空公司执管。1992年6月3日该机的注册编号被改为B-2438，1999年12月23日该机从中国国际航空公司退营，并以N136SW的注册号调机到美国加利福尼亚州维克托维尔市封存，2001年6月7日调机前往纽约普拉茨堡国际机场停场，2006年9月拆解。总飞行时长52889小时，13528个起降循环。

1980年6月17日，第三架为中国民航制造的波音747SP-J6被推出波音公司的埃弗雷特总装厂，该机生产序列号为21934-467，是第44架波音747SP客机。1980年7月11日该机以N1304E的美国注册编号成功首飞，采用30个头等舱+261个经济舱座位的二级布局。9月23日在西雅图波音公司佩恩机场被正式移交给中国政府代表，10月1日该机在西雅图塔科马国际机场投入商业运营，执飞的是西雅图至上海的航线；1981年1月该机开始投入北京-上海-旧金山-纽约的远程航线运营。

1988年1月1日该机获得了中国民航注册编号B-2452；同年7月1日该机被转入由北京管理局飞行总队改制而来的中国国际航空公司执管。1999年11月12日该机退营并以N139SW的注册号调机到美国加利福尼亚州维克托维尔市封存，2001年5月31日该机调机到纽约普拉茨堡国际机场并被出售给普拉特·惠特尼公司，10月29日以N747UT的注册编号成为普拉特·惠特尼公司的空中发动机测试平台。2009年6月25日该机以C-FPAW的注册编号入籍加拿大，继续用作空中发动机测试平台。至2005年1月该机总飞行时长57553小时，13914个起降循环。

1979年7月24日布莱尼夫航空公司订购了四架波音747SP，其中生产序号22302-473的飞机是第35架波音747SP，当它于1980年7月14日下线时布莱尼夫航空公司陷入财政危机而拒绝接收该机，1980年12月2日该机以N1608B的注册号首飞成功后就被封存在埃弗雷特机场。1982年5月13日布莱尼夫航空公司正式取消了该机的订单，几乎同时中国民航总局对该机表达了强烈的兴趣，经过和波音公司的谈判，中国民航于1982年12月13日购买了该机，1983年7月15日该机被启封检修到适航状态后以N1301E的美国注册编号交付给中国民航。1988年7月1日该机被转入由北京管理局飞行总队改制而来的中国国际航空公司执管。

1989年1月1日该机获得中国民航注册编号B-2454，1999年12月23日该机从中国国际航空公司退营，并以N142SW的注册号调机到美国加利福尼亚州维克托维尔市封存，2000年1月26日调机到洛杉矶国际机场，2000年3月18日调机到日本东京成田国际机场，3月26日调机到澳大利亚布里斯班国际机场并以VH-OZX注册编号注册，随后被列入全球航空租赁出售名单，2000年4月7日该机飞往重庆江北国际机场进行维护和重新喷漆后停场至2001年7月20日被湿租给科摩罗航空公司并获得新的注册编号D6-OZX，2001年8月1日该机调机到法国马赛国际机场由科摩罗大陆之翼航空公司运营至2002年4月1日调机往印尼雅加达苏加诺·哈达国际机场封存，总飞行时长52097小时，12906个起降循环。2005年9月15日起该机被放在波音公司网站上出售，随后该机卷入了一场多边经济纠纷。

2006年6月22日澳大利亚昆士兰州高等法院将该机判给曾经拥有该机产权的斯普林希尔产业租赁公司，但判决的失败方——已经失去该机产权的位于开曼群岛的飞机投资公司于2007年4月3日将该机以25万美元的价格再次出售给泰国东方航空公司，但由于斯普林希尔产业租赁公司实质上对该机已经拥有产权，导致泰国东方航空公司无法获得该机，也无法追回25万美元的购机款。

2008年2月29日，泰国东方航空公司和斯普林希尔产业租赁公司达成了和解协议，将停放在雅加达的该机拆解报废，其中有用的零部件交付给泰国东方航空公司用以补偿购机款，但是在2009年6月18日该机在拆解过程中因为切割火星点燃了残存的内饰而发生火灾，导致1名拆解工人受伤，整机遭受严重损毁，没有任何回收价值。

性能数据

乘员：机组3人+载员320人（中国民航运营的载员291人）

长度：56.31米

翼展：59.64米

高度：19.94米

空重：147420千克

最大起飞重量：317515千克

发动机：四台普拉特·惠特尼JT9D-7A涡轮风扇发动机（中国民航运营的装备的是普拉特·惠特尼JT9D-7J涡轮风扇发动机），单台推力218.4千牛

经济巡航飞行速度：907千米每小时

最大载重航程：10840千米