五个故事告诉你，国际汽联如何限制“火星车”

 

红牛目前并没有展现自己的全部实力，因此有人指责卫冕冠军在“装样子”。但是，如果红牛选择隐藏实力，那么他们为什么要掩饰自己的极限速度呢？

由于梅赛德斯阵营一直在指控RB19远比红牛现在展示的速度要快得多，这种想法背后的逻辑是红牛不想让国际汽联进行干预，以减少他们的优势。

在最近几次比赛中，规则发生了一些变化，目的是改变秩序或者破坏领先车队的节奏，这里有一些令人震惊的例子，可以说明国际汽联如何改变规则，去放慢统治车队的速度。

梅赛德斯 – 前后互连悬架(2014)

梅赛德斯在2014年混合动力时代开始的时候统治了F1这项运动，似乎没有简单快速的解决方案可以控制这支车队的速度。

虽然引擎冻结规则还没有开启，但是引擎研发配额的推出却限制了发动机的研发，以至于法拉利和雷诺阵营根本无法在动力单元方面取得进展。

但在2014赛季发生了一些变化，似乎直接针对的就是梅赛德斯车队，国际汽联开始禁止在W05 上有效使用FRICS系统。

FRICS（前后互连悬架）在2014年年中被取缔，国际汽联表示它违反了空气动力学的技术规则，在第十站德国大奖赛开始之前宣布了这个决定。

虽然所有车队都在他们的设计当中采用了FRICS，当时这项技术已经使用了大概五年的时间，但人们认为W05在悬架系统方面特别强大，于是所有的目光都集中在了霍根海姆赛道上，大家都想看看汉密尔顿和罗斯伯格的表现。

汉密尔顿在Q1的一次撞车事故引起了人们的关注，后来证明这与刹车有关，但禁令似乎对梅赛德斯的竞争力影响不大——罗斯伯格获得了杆位并主导了比赛，汉密尔顿则排名第三。

红牛在接下来赢得了匈牙利和比利时举行的两站比赛，但梅赛德斯在夏休以后恢复了对这项运动的统治力。

由于FRICS被彻底禁止，梅赛德斯当时的执行董事Paddy Lowe解释了车队如何改变他们2015年的设计。

“FRICS 在去年年中被禁止，真的是出乎意料，所以我们必须尽我们所能来应对它，”Lowe说道：“2014年的赛车基于FRICS设计，它是悬架概念的核心。因此，我们重新审视了2015年的赛车，这是一个很大的问题，但从霍根海姆到现在，我们有足够的时间对此做出反应。”

雷诺 – 质量减震器（2006）

雷诺车队赢下了2006年世界锦标赛前9场当中的6场，只是赛季中期FIA改变了规则，让这支恩斯通的车队一下子就处于了不利地位，以至于最终的冠军阿隆索在后9场比赛中只赢了1场。

雷诺发明了一种装置，并在2005年底将其放置在了R25当中，被称为质量减震器，这是一个自由移动的重物，悬挂在一个圆柱体中，位于赛车的鼻锥内。

这种机械装置有效地起到了配重的效果，以保持前翼尽可能地靠近地面，让赛车保持稳定，并在赛车过弯的时候更多保持在路肩以内。

这种装置会根据每条赛道的特性定制重量，其带来的优势让雷诺在R26的后部也安装了这样一个质量减震器，但是，迈凯伦投诉以后，其他车队也纷纷投诉，国际汽联指出在规则手册中“可移动空气动力学装置”部分中表示，该装置的主要目的不是机械辅助，而是用于改进赛车的空气动力学性能。

虽然德国大奖赛的赛会干事们在比赛开始前认定这个装置是合法的，但是国际汽联对于自己干事的决定提出了上诉——雷诺在结果出来以前就选择拿掉了质量减震器，他们担心被取消比赛资格。

阿隆索和费斯切拉最终排名第五和第六，而法拉利则以第一名和第二名完赛，法拉利后来继续赢得了大部分的比赛，尽管雷诺设法在赛季结束前拿到了巴西大奖赛的冠军。

帕特·西蒙兹直截了当地说明了质量减震器对于车队带来了多大的伤害——预计每圈损失在十分之二秒。

那么，问题是雷诺为什么会被国际汽联控制住，迈凯伦的MP4/20在2005年是更快的赛车，而阿隆索虽然在2006年作为卫冕冠军经常获胜，但是雷诺的表现却没有那种“统治力”。

也许是当时的围场政治环境，让·托德领导的法拉利在经历了令人失望的2005年以后，试图重新夺回胜利之路，这才是问题的主要原因——托德很乐意在大多数问题上和国际汽联主席莫斯利站在一起，而布里亚托里领导的雷诺车队则显得比较叛逆。

法拉利 – 禁止更换轮胎（2005）

法拉利在2004年再一次展现了绝对的统治力，国际汽联在评估改变现状的办法时，为2005赛季引入了一条相当奇怪的规则。2004年的赛车是当时F1历史上最快的赛车（一些2004年的赛道纪录至今仍未被打破），引入了一些空气动力学的变化，表面上是为了让赛车稍微慢一点。

但一项特殊的规则变化引起了人们的注意——禁止在比赛中更换轮胎，并对任何更换轮胎的赛车进行处罚，因此，车手们必须使用一套轮胎来进行整个排位赛和正赛。

事后看来，这是一个非常荒谬的决定，具有明显的安全隐患——例如莱科宁在欧洲大奖赛的最后一圈拒绝进站更换漏气的轮胎以后发生爆炸。

但这条规则让法拉利的赛季陷入了困境，虽然绝大多数领跑者都使用了米其林轮胎，但是法拉利是靠前的车队当中唯一使用普利司通轮胎的车队——这家日本制造商正在努力制造与米其林具有相同寿命或者性能的轮胎。

那个赛季，法拉利作为雷诺和迈凯伦冠军争夺战的看客在远处旁观，卫冕冠军舒马赫的唯一胜利来自于灾难性的美国大奖赛——所有米其林车手都选择了退赛。

随着法拉利在连续五次夺冠以后从榜首跌落，2006年这个规则也被取消，法拉利和普利司通随即重新加入了冠军争夺战中。

威廉姆斯 – 主动悬架 (1994)

Patrick Head和Adrian Newey的FW14B是1991年FW14的改进版，其设计经过改进加入了Frank Dernie研发的主动悬架系统。

尽管这辆赛车使用的并不是完全体的套件，但是奈杰尔·曼赛尔驾驶它拿到了毁灭性的成绩，以9场胜利和几乎是其他人两倍的积分获得了冠军。

从1992年夏末开始准备的FW15，在1993年从赛季一开始就使用了主动悬架，并结合了ABS、牵引力控制系统、半自动和全自动的变速箱。

普罗斯特在退出一年以后选择回归，在1993年拿下冠军以后又迅速退役，恰逢国际汽联介入，并且改变了1994年的局面。FIA要求彻底禁用主动悬架，以及无级变速系统。

ABS、牵引力控制系统和起步控制系统也都被禁止，赛车在围绕“主动”设计后，又开始变为“被动”的赛车，威廉姆斯受到的冲击尤为严重，FW16被证明非常笨重——即使在新签约的三届世界冠军塞纳手中也是如此。

1994年的事件有据可查，因为在圣马力诺大奖赛上，塞纳因为FW16的方向盘问题撞车而丧命，达蒙·希尔带领悲伤的威廉姆斯车队在阿德莱德试图与贝纳通争夺最后的冠军，但由于舒马赫结束前和希尔相撞，让两人同时退出了比赛，这也让舒马赫获得了当年的冠军。

红牛 – 热吹扩散器禁令 (2011)

2009年双层扩散器问世以后，在纽维的带领下，红牛用一项特别复杂的技术取得了巨大的效果。

将排气向下移向底板，并将排气输出集中在扩散器上，红牛能够在一圈中的大部分时间里保持扩散器密封。然而，由于在扩散器上添加了关闭节气门的气体，这一设计被推向了极端。

通过巧妙的发动机设计，红牛和雷诺能够通过使用一种被称为“热吹”的技术来加快单圈时间（在排位赛中），这涉及到映射扭矩以保持气流通过扩散器，即使在车手关闭油门的时候也是如此，从而确保在弯道的所有阶段持续产生下压力。

尤其是维特尔，事实证明他特别善于适应这种独特的驾驶方法，并对车手所需要的系统充满信心，他在2010年和2011年都获得了冠军。

国际汽联在当年的英国大奖赛上引入禁令，这也让法拉利车手阿隆索在一年的时间里唯一一次击败维特尔夺冠，但是在2012年被彻底禁用以前，该禁令在2011年剩余的部分被取消。

争论的原因就是各支车队无法在赛季中期的变化达成一致。

由于不同的车队制造商拥有不同的引擎，国际汽联的禁令试图禁止引擎映射模拟超过10%的油门条件。然而，雷诺无法在该设置下可靠地运行他们的引擎，因此他们也向国际汽联寻求豁免。

但是梅赛德斯动力单元的车队就此向国际汽联提出抗议，霍纳透露当时梅赛德斯也因为曲轴箱内的压力上升而要求得到豁免，国际汽联于是撤销了对雷诺的让步，但保留了对梅赛德斯的让步——此事最终由查理·怀廷领导的技术工作组处理。

由于车队和技术主管们都无法达成一致，包括法拉利车队也拒绝签署协议，于是国际汽联放弃了在赛季中期禁止热吹扩散器的尝试，并且于次年发布禁令。

虽然红牛在2012年也能继续获胜，但他们的优势要小得多，纽维解释了这一变化如何严重打击了他们的赛车。

“这和我们在赛季开始前的担心差不多，” 纽维在2012年说道：“在前两个赛季中大量探索排气技术，然后将它们与前翼灵活性等变化一起取消，这对我们造成了很大伤害，这种伤害可能比其他车队都大，因为我们利用它们的时间更长，我们花了一段时间才试图了解清楚如何恢复赛车。”

赛车世界综合每日赛车报道