这篇文章，教你五分钟内“学会”开飞机

 

作者简介：

胡京玉：江苏射阳深蓝航空科技有限公司总经理。海军第二航空学校、南京海军指挥学院毕业，海军航空兵部队服役14年，通航从业至今22年，长期从事通航飞机销售、通航机场规划咨询筹建工作。现已协助政府筹建通航机场及产业园四处。

飞机既然有它的固有脾气。那我们该如何驾驭它呢？飞机的操纵装置又有哪些呢？

飞机也有脾气，驯服才是王道

飞机的操纵装置主要有:升降舵、油门、副翼、方向舵。

飞机驾驶的复杂性在于，他们单独或配合的操纵效果异常繁多，还有许多衍生甚至相反的操纵效果。

这让学员们很头疼和感到迷惑，他们甚至不完全知道自己在干什么就上了天。

教员往往避免把问题搞的更复杂，要求让他们像猴子一样模仿就行了，想想这多荒谬。

幸亏现在的飞机容错性高，才容忍他们这么做。可是遇到应急状况该怎么办呢？潜在的危险将是致命的。

想想看，一个人驾驶像空中冲浪板一样的固定翼飞机，在天上冲浪，完事还得滑回到指定位置，该是多么难的一件事，更何况他还是在一知半解的神游状态下。

学滑雪摔倒可以从来，飞行不行。

升降舵和油门 （Elevator and throttle）

菜鸟们想象的飞机操纵是，拉杆飞机上升，推杆飞机下降。

推油门飞机加速，收油门飞机减速。而实际情况却是，若油门不变，拉杆只会做短暂的上升，然后迅速的减速，再拉杆不升反降，再拉就失速下坠了。

你会发现升降舵居然是个刹车。推杆，飞机低了一下头，然后就开始加速了，结果不但没有向自己预设的地上目标冲去，而是潇洒的从目标上空滑过，跑的更远了。

一切都和想的不一样。

如果保持飞机迎角不变平飞，推油门，飞机居然自己抬头上升了。收油门，飞机却低头下降了，而我只是想让它减速而已。看样子是和汽车不一样哎。

其实，油门才是真正的升降舵。升降舵升降舵它居然是迎角控制装置，是调整速度大小的。

那为什么要叫它升降舵呢？其实是被拉丁文Elevator（升降装置）和暂时上升的表象误导了。我们飞行员只是叫他Flipper(附着板)而已。另外，飞行时的速度和迎角对爬升和下滑状态的作用还完全不同。

当然，如果你将操纵杆拉到临界失速迎角18度附近或真失速了，加油门也救不了你。一切规则就又改变了。

正确的观念有关生死，这就是飞机驾驶。

副翼和方向舵（Ailerons and rudders）

莱特兄弟发明了飞机上最伟大的东西-副翼，他使螺旋桨，升降舵，方向舵在一起协作干活成为可能。(飞机拐弯的原理，就是先压一个坡度，让升力和重力的合力形成向心力拉动飞机向里拐弯。)

飞机从此可以倾斜拐弯或退出拐弯了。而这只要差动地扭曲机翼外侧后面的部分就可以啦。

很神奇吧，可是别高兴的太早。

他们在试飞时，却倾斜着侧滑坠地了，飞机就是不愿意拐弯。

这又是为什么呢？(所谓侧滑就是你正脸斜着身子往前走，脸和你走的方向却不一样。)

例如，飞机向左倾斜，左副翼向上少。

右副翼向下多，右侧机翼减速板阻尼效应强，形成了反向偏航力矩，抵抗着飞机的转弯向心力，这时飞机只会侧着身子往前走，就是不拐弯。

于是莱特兄弟又给飞机尾巴上安了个船舵。

注意，他们只是用它去消除反向偏航力矩，而不是用方向舵去拐弯。

这是驾驶飞机与开船的重要区别。也是检验真假飞行员的良方哦。酷吧！

飞机转弯的秘密 /无理但合逻辑

纯蹬舵只会让飞机侧滑，产生一个偏航角，并不会让飞机拐弯。

飞机转弯的秘密，不是去蹬方向舵。而是在压坡度的同时，蹬要转向一侧的方向舵去消除反向偏航力矩，于是奇迹发生了，飞机真的听话拐弯了。

记住，方向舵只是副翼的随从跟班，一旦形成坡度后回杆了，舵也要跟着蹬回中立来，不需要它了。飞机就会在向心力的拉动下继续乖乖的拐弯。

但是要注意，这只是个下降转弯，因为你让飞机倾斜升力减小了，所以，想让飞机水平转弯不掉高度，就需要向斜后方带住杆，在增大升力的同时，抑制飞机因为外翼快升力大而想让飞机继续滚转的趋势。

所以飞机稳定拐弯是个很搞怪的驾驶状态，飞行员让舵在中立，杆往斜后方拉，飞机却往左在做协调的拐弯。

看似无理，实则符合逻辑，这就是飞行员要干的事。

来源：今日通航

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