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上市3天就卖了1万多台!新款比亚迪汉DM系列是怎么“卷死”对手的?

作者:三青 时间:2023-06-04 阅读数:人阅读

 

近年来,比亚迪的一系列操作,能让其它厂商感到明显的压力,例如他们是第一个宣布自家不再卖燃油车的品牌。而到了最近,一系列冠军版车型的出现,以加量不加价(甚至“减价”)等操作,足以让其它车商几乎到了不能活下去的地步。今天我们要试驾的汉DM-i冠军版和汉DM-p战神版,它们的上市标语就是“油电同价,要颠覆燃油车”。从配置表现来看,它们不只是要卷到燃油车,甚至连同级别新能源车也卷到了,特别是同价位的合资车型。

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这次上市的汉DM-i冠军版和汉DM-p战神版,可以看作是一台车有两种口味。首先汉DM-i在配置升级、底盘升级的前提下,主打高续航的燃油经济性,拥有价格亲民的121km纯电续航版本和长续航的200km版本(新增版本)。

有些消费者买混动车,不仅追求高效的出行方式,它还需要媲美性能车的加速表现、要大活塞卡钳、要全车黑化做“黑武士”,汉DM-p能满足这份需求。值得注意的是,汉DM-p战神版纯电续航里程同样去到200km。

试驾:DM-p真得很快、DM-i底盘质感提升

或许大家把注意力落在比亚迪汉DM的三电系统,但其实在大家不留意的地方比亚迪汉DM还做了不少优化,像汉DM-i冠军版在底盘材质方面也有所升级,新车采用了铝合金多连杆,通过材质及工艺的优化,实现簧下质量减重,提升整车操控性能。悬架臂以及转向节材料升级为铝材质,部件断面增加约2倍,质量减轻约29%。铝轮采用旋压工艺,重量更轻、强度更高、耐久性更好,质量减轻约10%。铝合金多连杆可带来兼具舒适性与运动性的乘坐感受,全面提升整车驾乘品质。

不止底盘用料轻量化,汉DM-i冠军还新配备FSD可变阻尼悬架系统,可根据路面变化自动调节阻尼力,灵活适应复杂多样的路况,带来更好的乘坐体验。城市平整道路行驶时,减振器阻尼变大,带来更强的车身支撑性,整车姿态更稳定;遇到坑洼或减速带路面时,减振器阻尼快速变小,提供更细腻的滤振能力,快速过滤路面振动,有效化解路面颠簸与冲击。

在实际体验方面,能感觉到汉DM-i冠军版的底盘真得有明显提升,在保持旧款车型高效的滤震前提下,整台车经过大的减速带和坑洼所收到较大的冲击力时,能感觉弹跳变得更加干净利落,弹簧没有过分的下压,也就是给车内乘客带来更平稳的乘坐感受。

轻量化底盘用料也带来一个好处就是操控会有更好的提升,无论是高速变线还是快速通过弯度较大的岔道,汉DM-i冠军版的车身倾侧控制不错,说到底汉DM-i冠军版还是底盘大师汉斯·柯克通过旧款车型行驶经验,得出更好滤震和支撑性调校。

汉DM-i冠军版沿用比亚迪DM-i超级混动技术,以骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池为核心。开起来拥有和电车一样安静、平顺、直接的行驶质感,依旧拥有四种动力模式,EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式以及发动机直驱模式。

通过油门开合度情况,系统根据电量来选择发动机与电机并联或者串联模式,在电量较高时,发动机会配合纯电驱动系统并联与动力驱动方式,形成并联模式,适用于对动力需求最高的模式。低电量甚至亏电模式,系统又会变成串联,发动机给发电机和电池进行供电,再由电机驱动车轮进行行驶。

本次除了原有的纯电续航121km版本以外,还新增了200km的纯电续航版本,其中后者是通过市场调研得知而来,假设以40来公里作为每天上下班通勤距离,那么200km的纯电续航能应付5天工作日,同时综合续航能去到1260km,百公里亏电油耗为4.2L。另外200km纯电续航的电机总功率为160kW,电机总扭矩为325N·m,官方百公里加速为7.9s。

有消费者认为,我已经有电机了,省油但是又想有超跑般的性能体验,全新汉DM-p战神版能解决“鱼和熊掌不可兼得”的问题。整套驱动系统是“以电为主”的四驱混动架构,核心零部件插混专用1.5Ti高效发动机、EHS电混系统均实现全面升级,加上全新开发的后驱三合一总成,系统高度集成。

具体到动力参数则是发动机最大功率102kW、整车最大功率426kW、峰值马力580Ps、最大扭矩822N·m。同时更智能的电四驱不仅有着更高的操控稳定性,更在安全性上全面超越了机械四驱,依靠着对整车扭矩更精准的控制分配,使其百公里加速最快仅需3.7s,要知道加速能力除了大排量超跑或者大马力纯电车,在插混车里面能做到这样野兽般的加速能力少之又少。

为了验证这3.7s的百公里加速能力,现场设有百公里加减速项目。按照日常测加速步骤,全油门下去轮胎没有丝毫的打滑,坐在车内已经不能用推背感来形容这加速体感,玩过山车那种离心感在汉DM-p战神版恐怖的加速能力起码要放大2倍不止。同时要用相同这种加速表现,起码要去到大马力电车才会有,但要知道汉DM-p战神版还是拥有一台燃油机的混动车。

这么炸裂的加速表现,放在普通的驾驶环境会不会很难控制。事实上你以正常的驾驶方式,开起来的感觉和DM-i没什么区别,但要是你稍微深踩一下油门,推背感会来得更加猛烈,在高速上超车会更加得心应手。另外日常刹车、滑行,会感觉能量回收的幅度会稍微多一点点。

跑得快就要刹得住,汉DM-p战神版搭载金甲黄高性能四活塞定钳,制动力有大幅度提升。实际的刹车感觉十分线性,没有“撞墙感”,减速感觉来得自然,好比太极拳法,柔和之中带点力量。其实这样的刹车的感觉日常路跑才是最好,“撞墙感”不是每个乘客都能接受。

和汉DM-i冠军版一样,汉DM-p的纯电续航里程为200km,亏电状态下百公里综合油耗为5.2L。另外只要电量够,在ECO模式下,它能保持EV模式以法定限速状态下在高速行驶,发动机也不会介入驱动。

汉DM-p战神版底盘表现

除了跑得快,汉DM-p战神版的底盘有越级般升级,搭载了云撵C底盘系统,这套系统主要是通过控制减振器电磁阀调节阻尼,从而实现阻尼的无级自适应调节。首先硬件层面,这套系统由加速度传感器、悬架高度传感器、电控减振器以及智算中心组成。(硬件设备有,但激活程序会以OTA方式在近期推送)

工作逻辑其实也比较好理解,系统通过加速度传感器、悬架高度传感器等硬件去感知车身的实际状态,进而通过智算中心微秒级的速度运算,可以实现减振器阻尼快速调节,来满足用户在不同场景下的需求。像车辆经过颠簸路面时,采用高频小阻尼的舒适性控制策略,使底盘变“软”,可有效缓冲路面激励输入,快速抑制车身的垂直方向运动。官方表示,在60km/h通过连续振动路面工况下,云辇-C可以帮助整车达成96%的隔振率。

当车辆处于快速过弯、加速、制动时,采用低频大阻尼的操控性控制策略,使底盘变“硬”,提供更大支撑力,抑制车身侧倾、俯仰,保证车辆操控稳定性。同样,在时速100km/h的双移线工况下,云辇-C帮助整车侧倾角速度降低39.7%。

汉DM-p战神版同样拥有轻量化底盘,簧下质量减重,提升整车操控性能。悬架臂以及转向节材料升级为铝材质,部件断面增加约2倍,质量减轻约29%;铝轮采用旋压工艺,重量更轻、强度更高、耐久性更好,质量减轻约10%。除此以外,上面说到的四活塞卡钳为铝制卡钳,单个减重1.3kg,同时车身旋压式轮毂也要普通的要轻。

整车轻量化,就能为车身带来更加灵敏的表现。在场地的绕桩,横向支撑性足是情理之中,但打起转向时,车身会很快做出反应,并且连续变道的时候车身的重心转移会来得自然不拖沓,车尾和车头的随动性表现优秀,放在同级别车里,它算是操控能手。

接着通过这套底盘通过人工铺垫的连续减速带时,大冲击所产生的车身弹跳坐在车内不会有往上抛的感觉,纵向跳动幅度很小,而横向摆动几乎不会出现。最重要的是整台车刚性很强,没有零碎的震动产生。

汉DM-p战神版配备了超级智能电四驱,通过先进的整车扭矩控制与分配策略,在不同车速、不同负载情况下,根据不同的加速曲线,分配合适的扭矩于前、后驱动总成,通过相应的比例分配,保证不同路况下车身姿态稳定的同时降低能耗。面对限滑器,无论是对角线车轮滑轮组、还是三个车轮滑轮组,只要控制好车速,汉DM-p战神版都能轻易缓慢通过。

切换到日常驾驶,汉DM-p战神版的滤震依旧高效,但是它不会完全抹平路面信息,通过坑洼路面时能感受它展现出来德国车般的韧性,在驾驶者层面会保留一丝路感,但是对于乘客只需要尽情坐在座椅上休闲享受就可。能要德系豪华车底盘质感也要归功于汉斯·柯克的底盘功底调校。

最后无论是秦DM-i冠军版还是秦DM-p战神版,整台车的隔音表现可以说是同级别标杆式存在。由于都是接近纯电车的行驶质感,因此发动机“参与感”不多,哪怕发动机介入,动静是真的小。而高速跑起来时,风噪、路噪都抑制很低,整车的NVH同样能媲美德系豪华品牌车型。

写在最后

据官方介绍,汉DM系列在上市72小时累计订单已经去到13695台,平均订单均价为24.1万,有38.7%的人选择200km纯电续航版本,订单里面有37.2%是女性用户。这几个数字说明越来越多人对配置、长续航有明确需求,证明“升值加新”、推出200km纯电续航版本等策略是明智的。另一方面,女性用户占比越来越多,说明汉的设计受众面更广,相信冠军版的冰粉蓝也会有功劳。如果想了解两台车的静态表现,可以点击《乘胜追击 汉DM-p战神版/汉DM-i冠军版实拍解析》进行查阅。

比亚迪汉DM-i冠军版和DM-p战神版推出,真能卷死燃油车,让人知道现阶段几乎没有什么理由选择纯燃油车,也让同级别的新能源车感到无比压力,或许慢慢地会在大家心目形成一个固有认知:混动只有两种,一种是比亚迪,一种是其它。汉DM系列也会在原有的热销前提下取得更好的表现——别忘了,汉DM依旧拥有直接上绿牌的优势。

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