2015年5月28日，从南京驶往重庆的“东方之星”号客轮正式起航。邮轮按照计划，沿着长江河道行驶，在6月1日，航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道。当晚21点32分，突然遭遇罕见的强对流天气，在不到一分钟的时间里便倾覆沉没。截止至6月13日，“东方之星”号客轮上共有454人，成功获救12人，遇难442人，全部遗体均已找到。一场突发的强对流天气导致的特别重大灾难性事件，这背后是否还有其他的原因呢？今天我们来一起了解“东方之星”号旅游客轮倾覆事件。

60秒的急速倾覆

2015年5月28号，由南京旅行社直接组织的“夕阳红旅行团”在南京登上了“东方之星”号旅游客轮。邮轮计划从南京出发，期间停靠多个港口，最终抵达重庆。

本次出航的“东方之星”号客轮上共有458人，其中406名乘客，47名船员和5名旅行社工作人员。据长江海事局透露，船上乘客多为此次旅行团的成员，年龄在50至80岁不等，除南京旅行社直接组织的101人以外，多数游客是由江苏、常州等旅行社组织的外地乘客，来到南京上船的。

6月1日，轮船按照计划航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道附近，突然遭遇强对流天气，就是我们俗称的龙卷风。短短一分钟的时间，轮船便倾覆沉没。当晚23时51分，海事部门才接到船上幸存人员上岸后的报警，此时距离客轮沉没已经过去了近两个小时。

根据事后客轮幸存者吴建强回忆，当时他与自己的妻子刚刚吃过晚饭。晚饭前，他和妻子还和自己的儿子打电话，兴致勃勃的讲述今天的见闻，并互相报了平安。

随后看着外面的雨越下越大，便一同回了船舱休息。此时服务员还在提醒乘客，外面的雨很大，注意关窗，避免淋湿。吴建强还安慰有些担心的妻子：“放心吧，没事。”

随后他看到茶几上的水杯倒了，他起身去扶起来，但杯子不但没稳住，反而滚落到了地上。随后他感觉到船身在倾斜，他妻子这时候已经滑倒在地，滚落的床把她挤到了墙上，死死的压住。

他伸手去拉他的妻子，但江水已经大量的涌进了船舱，水很快就到了齐腰深。但他依然没有松手，拼尽全力的要把妻子救出来，可惜事与愿违。最后他的妻子狠狠的挣脱的他的手，让他赶紧逃生，他也因为水流冲到了窗户旁边，然后打开窗向水面游去。

从水中游出来的吴建强大约游了将近20分钟才爬上岸。上岸的他全身都已经没有了力气，但他没停下脚步，在一边走一边大声呼救之后，终于有渔船发现了他，随即他通过手机报警。这也是当时海事局和有关部门收到的第一个报警通知。

作为旅行社派驻到“东方之星”上的工作人员，张辉在回忆的时候依然心有余悸。6月1日晚9点左右，外面已经雷电交加。在和同事组织游客报名后面几天的行程后，便一同返回办公室收拾东西。此时船体突然开始向右倾斜，估计只过了30秒左右，船体就已经倾斜到90度了。原本在身边的窗户此时已经是天花板。

张辉本能的抓起救生衣扔给同事，自己都来不及穿戴好，只能一边抓着一边往上爬。当他终于爬出船舱之后，还有一些人一样在水上飘着。暴雨的夜晚，江面上什么都看不见，耳边的呼救声也越来越小，最后只剩下他自己在江水中漂流。

十个多小时后，6月2日早上7点左右，他终于爬上了岸，疲惫不堪的他触摸到冰冷的石头，心终于热了起来，他还活着。

作为每个月都要乘坐这班邮轮往返的他回忆到，此前乘坐这艘客轮航行至附近的时候，也偶有遇到雷电暴雨的气候，但每次也都能化险为夷。

而且每间屋子里都有足量的救生衣，并且都有醒目的提示。邮轮也是敞开式的，如果倾覆的时间不是那么快，还会有更多人能够获救的。

但其他的游客却显然没有他们的运气。本次旅行社组织的老年旅行团中，大多数老年人都是第一次外出，乘坐游轮，进行如此漫长的远距离航行。当遇到突发事件的时候，他们在第一时间没有办法自救，或者说不知道如何自救。

即便是有一些安全知识经验的老年人，在突如其来的事件中，也没办法快速的做出反应。最后在雷电交加的暴雨夜中，不幸的离开人世。

70多个小时紧急、艰难而绝望救援

事故发生后，湖北省立即启动突发事件一级应急响应，成立水上搜救指挥部。湖南方面也出动了安监、消防、公安、医疗等多个部门的大量人员和装备参与救援。

但由于事发地过于偏远，无论是报警时间还是救援赶到时间，都有不小的延迟，这也导致了救援队错过了最佳的黄金时间。

直到6月2日凌晨，华容消防部门人员和装备才赶赴现场，并全力展开搜救行动。

以防切割船体造成船体下沉，指挥部最终选择了潜水员下水搜救的方案；抽调打捞船，待到位后实施船体打捞；同时沿江扩大搜救范围，一直延伸至下游200公里处。

11点左右，搜救人员在尝试敲击沉船底部时，听到了微弱的敲击回应，说明还有幸存者在船底部分。11点30分左右，最后潜水员与消防官兵采用岸上固定、水下定点的方式进行搜救，随即第一批潜水员展开了搜救。

但江水中的潜水救援还遇到很多困难，一方面是连日的暴雨导致江水浑浊，可视距离极短；另一方面水下流速极快，最高超过1.8米每秒。

这也导致在地形复杂的船舱内，水下潜水员携带的管子，绑在身上的信号绳很容易被门板、机器等杂物缠绕，甚至锋利一些的会造成损伤，这些都会危及到潜水员在水下救援时的生命。

但情急之下也顾不了太多，潜水员深入水下，将房门砸开救出两名幸存人员。到了2日晚，共计182名潜水人员进行搜救，一刻也不曾停歇。

6月3日中午，随着两艘打捞船就位，现场救援兵分三路：

1、对露出船底的部分进行切割，进行生命探测；

2、潜水员继续潜入水底，进行搜救和打捞；

3、沿江扩大搜索范围，打捞船做好打捞的准备工作。

6月4日8点左右，救援人员已经切割开三个探孔，但是均未发现有生命迹象。按照国际救援惯例，如果72小时后依然没有生命迹象，就需要把船反过来，此时距离沉船发生已过56个小时了。

上午9点30分，现场开始为打捞程序做准备。四搜具有500吨起重能力的打捞船已经在待命，潜水员还在水下不间断的搜救。

17时30分，距离事故发生已经超过68小时，200多名潜水员的身体已经到达极限了，但他们依然没有放弃。

其中一位救出两名幸存者的潜水员官东遇到过随身信号绳被缠绕的危险。在水下救援时，面对已经意识涣散的幸存者，他将自己的潜水设备交给他使用，最后当他从深水区出水时，已经双眼通红，鼻孔流血，耳朵肿胀。

而这只是此次众多潜水救援人员中普通的一位，他们即便身处危险，依然没有放弃搜救。

6月5日，“东方之星”号整体打捞出水，船体严重破损，四层已经被挤压成扁平状，桅杆、烟道等都已脱落。下午14时，船体内已做到所有房间杂物移除，通道保持畅通，底仓积水排除完毕，舱体消毒完毕，船体内搜救正式完毕。

最终客船遇难人数被定格在442人，获救12人，全部被识别确认，经过DNA比对，也全部找到遇难者家属。

事故调查

此次“东方之星”邮轮倾覆事件震惊国内外，6月2日早，英国《卫报》、CNN、韩国NAVER、日本NHK等全球媒体纷纷跟进报道，全球媒体都在关注此次事件。

6月4日国务院批准成立了调查组，要求从头彻查此次事件。

我们先从不可抗力的客观原因讲起：

“东方之星”客轮倾覆时，遭遇了罕见的突发性强对流天气带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

调查组在通过科学的分析、实验、数据整理等进行反复论证，认定“东方之星”号客轮航行至事发地点时，偶遇飑线伴有下击暴流袭击（即俗称的龙卷风），瞬间极大风力达到12至13级，同时伴有特大暴雨。

船长虽然采取了稳船抗风措施，但在极端天气的作用下，已经远远超过客轮极限抗风能力的两倍以上，船舶处于失控状态，仅仅在一分钟内便倾覆。“东方之星”邮轮虽然抗风压倾覆能力符合要求，但远远不足以抵抗其所遭遇的极端恶劣天气。

接下来我们来讲讲事件发生的主观原因：

在经过6个月的漫长调查之后，调查组发现相关企业、行程管理部门、地方政府以及有关部门在管理和监察中都存在很多漏洞和问题。

首先重庆东方轮船公司管理制度不健全，执行力度不到位。

“东方之星”号是一艘已经运行了21年的老年客轮，虽然还未达到30年强制报废的年纪，但东方轮船公司擅自对其改装，也是造成事故的一个诱因。

该公司对“东方之星”客轮前后进行过数次改装，1997年对船身加长了11米，虽然符合标准，但也影响了船体本身的各项数值。而后的压载舱、调载舱进行变更却未向船舶检验机构申请检验，造成严重后果。

在安全培训考核上，该公司也存在弄虚作假的事实。不但缺少应对恶劣天气状况下的操作培训，而且调查后发现，船长和大幅等高级船员培训均存在造假情况。

而且“东方之星”号客轮也未按规定设置风雨密关闭装置，床铺等也存在未固定的问题。可见其在安全检查和管理上也存在巨大的问题，这也是导致乘客最终逃离困难的原因之一。

最让人气愤的是其日常维护和监控平台管理混乱。“东方之星”号每隔2秒一次，全程密集发出信号，在事发当日21点28分49秒停止发射。但重庆东方轮船公司却未能及时发现其信号停止，监控平台形同虚设。

其次是有关部门和地方政府监督不到位。

重庆市船舶检验局和万州船舶检验局在对客轮检验时，都未发现重庆东方轮船公司对船舶进行改装变动、未设置风雨密关闭装着、床破未固定等问题。其船舶的检验师存在管理和检查不到位的情况。

而且在对重庆东方轮船公司的安全监督检查方面，也从未严格执行。对该公司的培训考核也存在弄虚作假等问题。

最后是长江航务管理局和长江海事局也存在安全监管执法不到位的情况。

在日常检查中未发现重庆东方轮船公司的安全管理出现问题，安全隐患存在漏洞。也可以看出其对办理水路运输许可证的工作制度上的不健全，发放的把关不严格。

在跟踪和监控上，工作人员也没有认真对待，在“东方之星”号客轮倾覆时，未发现客轮翻沉，导致救援不及时。

追责与事故后的深思

事后最具争议的追责人员是“东方之星”号的船长。他被给予其吊销船长适任证书，解除劳动合同的处分，至于是否涉嫌犯罪将由司法机关对其进一步调查。

船长在发现已经无法应对自然灾害，轮船已经侧翻之后，第一时间从驾驶室的窗户逃生，最终在河流下游被人救起，同时还逃生的还有其他几位熟悉水性的船员。

不过“东方之星”号船长并没有被起诉，原因是他在行驶的操作中并没有出现纰漏，在事发之前也并没有弃船逃生，事件发生时主观上也没有刻意导致客轮倾覆，突发的自然灾害是主要原因。而且在灾难已经不可避免的情况下，船员自救也没有触及违法行为。

除了船长，当班大幅已经在事故中死亡，免于处理。在日常管理和监督监察中存在问题的43名有关人员，给予党纪、政纪处分，其中包括副省级干部1人，厅局级干部8人，县处级干部14人。

在此次事件之后，国家在航运方面加大了安全管理力度。要求在恶劣天气下禁航，航行途中的船舶则必须尽快抛锚停航；对内河客轮的抗风能力、安全等级等技术要求进一步提升；加强河流航运预警和管理等。

但是追责再深入，管理力度再大，那442条无辜的生命也无法回来了。时间过去8年，这次事件已经尘封在历史的记忆中。他已经成了一个符号，一个我国船舶历史上让人警醒的符号，但代价未免太大了。

随着生活质量的提高，越来越多的老年人选择走出家门，去看看祖国的大好河山。在选择出行方式时，作为儿女家人的我们应该以安全和舒适为作为最重要的要求，在出行前要好好的告诉他们如何远离危险和自救，在出行过程中也要随时关心，查看状况。

时至今日，遇难者的家属们依然在怀念曾经逝去的亲人，他们还没办法完全走出来；幸存者的内心也需要长时间的疏导，至今还有人无法下水，乘坐轮船。而我们除了缅怀，也希望这样的事故可以警醒世人，以后不会再发生。