马航 MH370 的真相是什么？

2014年3月8日凌晨0时42分，马来西亚航空公司MH370航班从马来西亚吉隆坡国际机场起飞后失联，至此下落不明。五年过去了，1826个日日夜夜，机组人员及乘客的亲属盼望着他们的亲人能够平安归来，他们希望了解事实真相。事件发生后，27个国家和地区进行了民航史上最大规模的联合搜救行动，遗憾的是，至今这个被全球航空专家公认的“航空史上最大的谜题”仍然没有确实的答案。

本文将根据已被各国调查人员证实的信息推测MH370航班上最有可能发生的情况，同时也将阐述网上各种阴谋论和那些看似能够自圆其说的理论与假设为什么不足为信。

我们首先看看目前已被各国调查人员证实的主要信息（按时间线）

2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。

2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。

2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。

2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。

3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。

凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。

凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。

凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。

凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。

凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。

凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。

凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。

凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。

凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。

凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。

凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。

上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。

上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。

上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。

3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。

3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。

3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。

3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。

3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。

3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。

3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。

4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。

4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。

2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。

2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。

2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。

2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班

2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

我们现在看看针对MH370的失踪究竟有哪些理论和假设，这些猜测是否可以很好的解释已被证实的信息呢？

客机空中解体论

这种理论认为MH370客机失踪两年前发生的剐蹭事故导致机翼受损，在随后近两年的多次飞行中，受损修复处可能发生金属疲劳，导致最终客机在35,000英尺高空解体。事实上这种情况曾经发生过，2002年5月25日中华航空611号航班起飞20分钟左右突然在空中解体，机上225人全部遇难，事故调查揭示出该飞机曾在1980年2月7日的一次飞行中机尾蒙皮触地受损，而此后维修人员并未按照要求进行维修，只是用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖，最终导致22年后该部位因金属疲劳发生破裂，在高空失压导致机身解体，同样的情况还在日本航空123号航班上发生过。那么这种情况是否会在MH370航班上发生呢？根据目前已被证实的信息来看，MH370航班发生这种情况的可能性为零，因为机身解体掉落海面后会有很多漂浮物或机身残骸，比较容易被搜救人员找到，但对马航客机最初的搜救中并没有发现任何飞机残骸，而且可以确定客机失联后仍继续飞行了7小时。

藏身密林说

2018年9月3日，据英国《镜报》、《每日星报》等报道，英国技术专家伊恩·威尔逊（Ian Wilson）在接受采访时称，他在Google地图上找到了失踪的MH370客机。威尔逊认为，客机残骸就在柬埔寨密林深处。随后该报导被国内外广泛传播，很多人相信了这种说法，但事实情况是该区域地图为马航客机失联前卫星拍摄的，地图中的客机当时飞过那片丛林恰巧被卫星拍摄到，事实上如果你有兴趣打开谷歌地图仔细查找，你会发现很多类似情况。国内长光卫星曾调动10颗卫星前往该地上空，但并未见飞机或任何飞机残骸。200多吨重的客机，以250公里/小时的速度可以完整降落在丛林中？简直匪夷所思，闻所未闻。

黑客操控论

该理论认为有人通过机上娱乐系统(IFE)或通过卫星通讯系统入侵飞机操控系统，在机上或在地面操控飞机。事实上此前有人宣称曾成功入侵过民航客机，2015年4月黑客兼安全专家克里斯·罗伯茨（Chris Roberts）在其推特上发文称将入侵一架客机系统，随后被FBI带走，罗伯茨还声称他曾多次成功入侵民航客机系统。但通常情况下，机上娱乐系统与关键系统之间是“隔离的”，即便黑客可以入侵而控制机上计算机系统，但飞机设计手动操控权要大于计算机控制系统，驾驶员仍可用过手动操作继续控制飞机。因此马航因此种情况失踪的可能性为零。

客机起火论

这一理论认为客机货舱内部的锂离子电池可能在空中发生爆燃，浓烟可能会顷刻遍布客舱及驾驶室，致命的有害气体使驾驶员无法正常操控飞机。而据媒体披露这批电池并未经过机场X光安检仪器检测，且托运的锂电池并未被标识为“危险品”。事实上客机起火可能导致非常严重的航空事故，若起火后不能尽快在相邻机场紧急迫降，那么很可能导致爆炸解体或者坠毁。就在马航MH370事件两年多以前，即2011年7月29日，埃及航空667号航班(与MH370航班一样是777-200ER机型)（注册号SU-GBP）在开罗国际机场准备飞往吉达，在准备起飞期间驾驶舱突然失火，机上人员全数逃生，而起火的客机则因无法修复而报废。调查人员没有最终确定起火的原因，并认为大约380架早期的777飞机氧气面罩灯板接线没有安装线路套管，而柔性供氧软管中的反扭结弹簧引起的电气故障，可能是造成火灾的原因。但是这一理论无法合理解释空管为何没有收到求救信号，为何全部通讯系统似乎突然失效，为何客机在失联7小时后仍在飞行，而海事卫星组织的数据据信非常可靠，飞机失联后继续飞行了7个小时与失踪前系统传回的剩余油量测算消耗数据相符，而且火警报警会在火势蔓延前就提示驾驶员，同时驾驶员的氧气面罩可以提供约一个小时左右的供氧。以现有信息看，客机因失火导致失联的可能性几乎为零。

军演击落说

该理论源于美国作家兼记者奈杰尔·考索恩在航班失联71天后出版了一本名为《MH370航班之谜》的书籍，书中怀疑可能是美国与泰国在南海举行的联合军演中无意中击落航班并掩盖真相。而笔者了解到3月8日飞机失联区域并没有任何军事活动，而飞机被导弹击中后残骸面积会很大，很容易被搜救人员发现，这种说法的可能性为零。

美国劫持说

该理论源自一篇网上爆红文章，题为“马航MH370调查（终结篇）”，文中观点认为机上有几名掌握“震惊全世界国防工业的专利—KL-02微型芯片”核心技术的中国工程师，而美国军政宪高层因为要将该技术据为己有而将飞机及其上全部乘客劫持到美军迪亚哥加西亚军事基地。笔者认为该文作者脑洞清奇，不写奇幻小说实在可惜了。实际上该文中提到的飞思卡尔KL-02微型芯片只是一块低功率普通微型芯片，根本没有文中所宣称的具有极高的商业和军事价值，事实上任何人都可以访问恩智浦官网查询这款芯片的数据手册（2015年飞思卡尔被恩智浦收购）。而该文中提到的“王培东（PeidongWang）、陈志军（Zhijun Chen）、李英（LiYing）”等中国工程师在马航MH370乘客名单中一个也找不到。

恐怖袭击论

这个理论认为使用假护照，爆炸民航班机的做法和基地组织的行动相似，有报道称此事件很可能是由马国恐怖组织“圣战士”所为，借由挟持客机，欲对吉隆坡的双子塔重演911事件恐怖攻击行动。但此种理论同样无法解释为何飞机失联后继续飞行的事实，遇到劫机情况机组人员还可通过在应答机输入“7500”代码，告知地面飞机已被劫持，而且客机爆炸同样也会造成大面积客机残骸而容易被搜救人员发现，但现实情况却并非如此。

外星人劫持说

根称2015年6月23日意大利都灵出现的麦田圈内圈所解读的ASCII码，可读出“mh371”的信息，而MH371即MH370的返航航班号。如果你相信这个理论，那么后面的内容可以考虑不用再看了……

幽灵航班论

该理论认为客机可能发生减压缺氧，机上乘客和机组人员全部失去行动能力，最终导致航班在自动驾驶状态继续飞行，直到燃油耗尽最终坠毁。这种情况此前也发生过，2005年8月14日一架波音737客机由塞浦路斯经希腊雅典转飞捷克布拉格，执飞航班是太阳神航空522号班机，起飞一个半小时后与地面失去联系，随后希腊空军派出两架F-16战斗机前往查看，发现该客机乘客和驾驶员似乎都已昏睡过去，但飞机仍然靠自动驾驶在34,000英尺(10363米)高度飞行，最终燃油耗尽坠毁，机上人员全部遇难。调查报告显示事故发生前因为空调系统故障而进行维修，工程师做完机舱加压测试后忘记把加压掣从“手动模式”变回“自动模式”，而飞行员未有察觉。最终当班机爬升超过15,000英尺(4572米)后，因机上的加压系统仍处于手动模式而未能自动为机舱加压，空气稀薄氧气不足造成机上人员全部失能，最终客机因燃油耗尽而坠毁。

除人为因素外，设备故障同样可能会造成机舱失压缺氧的情况。2013年6月12日，美国联邦航空管理局（FAA）提出了一项对于波音飞机的适航指令（AD），主要针对波音777-200、200LR、300、300ER等机，适航指令称: “卫星通信（SATCOM）天线适配器下的机身蒙皮易发生破裂，而这可能导致迅速的减压并破坏飞机整体结构"。但此后波音回应称此适航指令并不适用于MH370的777-200ER机型。但是MH370因失压缺氧导致失联的可能性几乎为零，因为通常情况下机组失能飞机会按照原先自动驾驶路线继续飞行，而不会飞出MH370的那些飞行动作，而且机组人员可以通过各种通讯系统向地面告知紧急情况，但通讯系统似乎都被人为关闭了。

严重系统故障论

该理论认为机上曾发生严重系统故障，最终导致飞机失踪。在2005年，马航MH124航班起飞后不久遭遇严重系统故障，飞机自动转向，一度自动爬升至43,000英尺(13106米)高度，但好在机上通讯设施正常，最终返航成功迫降。后续事故调查揭示出“大气数据与惯性基准组件(ADIRU)加速器故障导致该事故的发生”。目前没有证据证明MH370航班上发生过严重系统故障，但并不能完全排除这种可能性。

综上，除了“严重系统故障论”目前不能完全排除可能性，其他理论都可以确定不可能发生在MH370上。那么结合目前信息，究竟哪种情况最可能发生呢？

个人认为最有可能的情况是机长出于某种原因精心策划并劫持飞机，并最终使飞机在南印度洋坠毁，机长最有机会也有能力使飞机消失。已被证实的某些飞行动作是驾驶经验较欠缺的副驾难以操控的，即便是经验丰富的飞行员在漆黑无边的大海上，在关闭机上所有通讯设备的前提下，也很容易造成空间迷向。我们先来看看机长和副驾驶情况介绍：

机长时年53岁，出生于马来西亚槟城，履历丰富，2007年11月成为现有机队的机型等级教员（TRI）和机型等级考官（TRE）。在事故当天，他正在为能力测试的副驾进行培训，事发前的累计飞行时数为18,365小时。

副驾驶时年27岁，出生于吉兰丹州，2007年7月加入马航，事发前的累计飞行时数为2,763小时。

结合目前现有已被证实的信息，事发经过按时间线个人推测如下（在官方没有发布最终报告前，一切都是推测）：

2014年3月8日凌晨0时42分，MH370航班从吉隆坡起飞，机长扎哈里·艾哈迈德·沙阿知道这会是他最后一次飞行，为了当天能够顺利完成计划，他已经谋划了很长时间。

凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，此时机长扎哈里决定将他的计划付诸行动，同时地面接收到飞机通信寻址与报告系统发出最后一组数据报文。随后他借口让副驾离开驾驶舱或用灭火器趁副驾不备，将其击晕。

凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长知道这比吉隆坡空管预计移交时间早了3分钟，但他还在等待更好的时机，他并没有按无线电陆空通讯程序复诵指令，并以“晚安，这里是MH370”认收指令，他知道机上所有人员都无法活着见到第二天的日出了。 按照马航规定，地面上由副驾与空管联系，机长操控飞机，起飞后则相反，这可能会让人误认为在飞机失联前操控飞机的是副驾。

凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南雷达交界处，机长通过飞机通信寻址与报告系统管理软件关闭了该系统，但并未能切断卫星通讯电源。然后通过控制板将应答机设置为Standby(备用)模式或拔掉应答机的断路器，切断电源关闭应答机，并放弃了此后所有陆空语音通信。随后他驾驶飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。

凌晨1时37分-1时52分，马方军用雷达捕捉到飞机显著的高度和航向变化，此时机长处心积虑的将飞机升至40,000英尺(12192米)高度并关闭自动加压系统，用以造成机上乘客和其他机组乘员缺氧失能，在此高度仅需1分钟左右就可使机上其他人员尽数缺氧昏迷，最终在没有得到救治的情况下，随着时间窒息身亡。

凌晨1时52分以后，航班飞至槟城上空，可能是与自己的家乡告别，亦或是认为此时客舱氧气面罩氧气已尽，其他人员都已失去行动能力，机长扎哈里将飞机降至了8,000英尺(2438米)以下，这个高度刚好是槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号的高度极限，此后调查人员通过实验认为若超过8,000英尺，信号将不会被成功连接。而副驾的手机开着可能是因为他没有关闭手机，或者他曾试图拨打求救电话。

凌晨2时01分，马军用雷达再次捕捉到该飞机，高度已降至4,800英尺(1463米)。而事后马方被问为何没有派军机进行查看时称“当时军方已确定该飞机为MH370客机，认为该航班不具威胁，所以并没有进行拦截”。

凌晨2时11分，因为机长没有能够切断卫星通讯系统电源，国际海事卫星组织还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。

凌晨2时22分，飞机在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失。此后机长驾驶飞机驶向了远离大陆，无论航班或船只都很少经过的荒凉的南印度洋海域。

凌晨2时40分左右，机长将飞机高度保持在29,500英尺(8991米)高度以规避与航线上其他飞机相撞的可能。此时机长氧气面罩中氧气已所剩无几，但他已完成了计划中的最后一步，即在自动驾驶系统设定好航路，正像他早前在模拟机上设计好的那样。他知道他将要昏迷直至死去，但无所谓了，他知道自己已经利用娴熟的驾驶技术制造了航空史上最大的谜案。

上午8时11分，飞机上携带的燃油已所剩无几，国际海事卫星组织接收到与航班七个握手信号中的最后一个。

上午8时17分，右引擎熄火，自动驾驶进行纠偏，飞机左转。随后左引擎熄火，飞机螺旋下坠，机上各种警报相继响起。

上午8时19分，飞机最终坠毁在南印度洋，巨大的冲击力使机身破裂，包括右襟副翼在内的许多部件破损脱落，大部分残骸因重力沉入冰冷的印度洋底。

以上仅为个人推测

为何迟迟没有找到飞机？

有些人认为现代科技如此发达，为何会找不到一架失踪的飞机呢，实际上他们对海洋的广大与深邃了解不够。2009年法航447空难事故在知道飞机大致坠毁位置的情况下，用最先进的水下探测装置尚且用了两年半的时间才找到飞机残骸。而MH370情况更为复杂，推测可能的坠机地点还位于令人闻风丧胆的“咆哮西风带”上，搜救工作则会更加艰难。

事件影响

MH370客机的失踪给乘客家属带来了巨大的心里创伤，他们希望亲人平安，希望了解真相。

对该航班的搜救是迄今为止民航领域最大的搜救行动，无论是搜索面积、参与人员以及搜寻开支都前所未有。我国也积极参与搜救，派出多艘舰船以及调动多颗卫星，是我国海上最大规模的搜救行动。

一架现代客机毫无征兆的失踪不禁让人对飞行安全产生担忧，人们呼吁民航客机应配备更加先进的设备和举措，防止此类事件再次发生。

事件发生后，马方多次重大失误导致事故最终发生。如果马军方当晚派出军机查看，也许事件不会发展至此，如果马方在接到国际海事卫星组织的信息后，立刻将搜救区域改至南印度洋海域，也许客机失踪之谜就能解开了。

马来西亚航空公司在事件发生前是东南亚地区最好的航空公司之一，多次获得国际奖项，曾连续多年被Skytrax评为五星级航空公司。然而此后MH370和MH17两起重大事故发生后，为了避免破产进行重组，裁员30%，最终被收归国有。

写在最后

五年过去了，MH370和其上239人究竟发生了什么事，各方有许多猜测，但至今仍没有确实的答案。我们希望搜索行动能够继续，能够发现更多的线索，能够给机上人员家属一个交代。而这五年间各国的搜索并没有白白浪费，很多有价值的信息被获取，希望有一天我们能够破解谜团，知晓真相。

后记

2019年3月3日，马来西亚交通部长陆兆福在“MH370航班失事5周年”纪念活动时指出，只要得到可行的建议或可信线索，马政府愿重启搜索行动。

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