神秘消失的波音777——14年马来西亚航空370航班失联事件

 

　　乔善勋/文

马来西亚航空370号（MH370）航班是从马来西亚吉隆坡飞往中国北京的定期航班。2014年3月8日，一架波音777型客机起飞38分钟后便和地面失去联系，至今杳无音信。MH370号航班堪称史上最离奇的飞机失联事件。

航班机长扎哈里·艾哈迈德·沙阿（Zaharie Ahmad Shah），53岁，他累计飞行18365小时，777机型为8659小时。副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德（Fariq Abdul Hamid），27岁，他累计飞行2763小时，777机型仅为39小时。

执飞MH370号航班的是一架注册号9M-MRO的波音777-2000ER型，机龄11.8年。累计飞行53471小时/7526起降周期。

　　777是波音公司在1990年代研发的一款远程宽体客机，同时也是世界上最大的双发喷气客机。它当初主要为了填补767和747的市场空白，并取代旧的DC-10和洛克希德三星式客机。

777最显著的特征是搭载创造世界推力纪录的GE90系列发动机、每个主起落架配备六个轮子、全圆形机身横截面。它还是波音首架采用电传飞控的客机。-200ER中的“ER”代表增程，其最大起飞重量高达298吨，航程达到13084公里。

　　3月8日凌晨00点42分，MH370号航班从吉隆坡国际机场32R跑道起飞，航班一共搭载239人，包括12名机组成员和227名乘客，其中有152人都是中国公民。

飞机很快便爬升至35000英尺巡航高度，飞行员还进行数次例行无线电通话。随着飞机即将离开马来西亚空域，吉隆坡区域管制员开始向越南管制员移交MH370号航班。

沙阿机长最后一次通话内容是：“晚安，马航370。”他们从未联系过越南管制员。

　　凌晨1点20分，当MH370号航班经过南海IGARI路点时，飞机应答机被主动关闭了。在管制员的雷达屏幕上，它就像飞进了充满迷雾的黑洞，消失得无影无踪。

过了一段时间，越南管制员并没有在雷达上看到MH370号航班，无电线呼叫也联系不上。

　　吉隆坡管制员也加入了呼叫队伍，他们还联系了马航的运营中心，后者回复称他们的飞机在柬埔寨。而位于金边的管制员表示没有看到飞机。

马航通过Flight Explorer（FE）网站跟踪客机，如果应答机停止广播位置信息，网站会显示飞机的预计线路。

　　一直到夜间3点钟，马航指挥中心才发觉大事不妙。他们发现FE显示的并非飞机真实位置，而是投影位置。

6点30分，MH370号航班预计抵达北京的时间，这架飞机仍毫无踪影。马来西亚宣布展开全面搜救行动。

7点24分，马来西亚宣布MH370号航班失联。最早公众认为这就是一场普通的坠机，他们很快会发现漂浮的飞机残骸，打捞出“黑匣子”，事故原因就浮出水面了。

　　没有人料到，寻找MH370会成为航空史上最昂贵的搜索行动。

MH370神秘失踪也开始冒出各种猜测和阴谋论，一时间，飞行员失能、飞机火灾、空中爆炸、劫机等各种传言，在大大小小的新闻网站上到处飞。

　　随后两天的线索，让大家彻底改变了对MH370传统失联的看法。

3月8日，负责监控雷达通信的马航工程师向CEO报告，虽然飞机在1点21分关掉了应答机，但是接下来的7个小时还有卫星通讯。这预示着飞机没有坠入南海，而是整晚都在飞行！

　　3月9日，马来西亚军方发布了更加惊人的消息：MH370从民用“二次雷达”上消失后，在军方的“一次雷达”上又出现了两个小时。

一次雷达又被称为初级监视雷达（PSR），它基于回声定位原理，使用电磁波照射空间，并接收该空间内目标的反射波。该雷达使用低垂直分辨率天线，有很好的水平分辨率，能很精确地给出目标的距离和径向速度，但通常需要多个雷达才获得垂直位置和实际速度。

二次雷达（SSR）是一种广泛应用于空中交通管制（ATC）的监视雷达系统。它基于二战时期开发的军事敌我识别技术（IFF），依赖于飞机的应答机，通过传输编码数据（身份代码、飞机高度、速度、航向等信息）来回复每个询问信号。

马军方信息显示，当MH370刚过IGARI路点时，突然开始向左急转弯，又飞回了马来半岛，绕过马来西亚和泰国的边界，沿着马六甲海峡上空，绕过槟城岛后右转，最终消失在一次雷达的屏幕上。

　　1点06分，飞机通信寻址和报告系统(ACARS)发送了一条报告，其中包括剩余燃油信息：43.8吨。

在飞机引入卫星数据链之前，飞行员和地面人员之间的所有通讯都使用甚高频（VHF）或高频（HF）进行语音通信。航空公司则希望消除自我报告的时间，既能防止不准确的情况，还能减少无线电操作员的工作量。

为了减少飞行员工作量并提高数据完整性，1978年7月，ARINC研发了ACARS系统，作为自动时钟系统，后来又拓展为“飞机通信、寻址和报告系统”。

MH370并非第一次飞机神秘失踪事件，2009年，法国航空447号航班在飞越大西洋时也是突然失踪。搜救人员用了几天时间找到漂浮的飞机残骸，但是用了两年时间才打捞出“黑匣子”。

最终，调查员通过“黑匣子”的信息确定了法航447号航班的事故原因。“黑匣子”同样是破解MH370的金钥匙，首要问题是，我们需要发现飞机坠毁的具体位置。

　　而MH370位置的不确定性更强，大海洋流也会将飞机残骸飘得更远。

　　警方的刑事调查也在同步进行，他们发现有两名乘客手持伪造的护照登机。

“9·11”事件后，航空业采取多种措施预防劫机的发生。但也不排除劫匪趁飞行员上洗手间的空档进入驾驶舱。

1996年11月23日，三名寻求政治庇护的劫机者，劫持了一架飞往内罗毕的埃塞俄比亚航空961号航班。这架被劫持的波音767客机在接近科摩罗的印度洋上空耗尽燃料，飞机在迫降时坠入海中，导致机上175人中，有125人遇难，仅50人生还。

　　但如果MH370被劫持，飞行员有很多种方法将劫机消息传播出去，例如应答机代码“7500”就代表飞机被劫持。

此后不久，警方就通过更细致地调查，排除了两名非法登机乘客的犯罪嫌疑。

令调查员感到惊讶的是，飞机应答机被关闭后不久，ACARS系统也关闭了。只有两种情况可能导致两个设备同时关闭，一、有人故意关闭；二、突发火警。大火能摧毁机上包括电力在内的所有系统。

　　1987年11月28日，南非航空295号航班在飞往毛里求斯的途中失事，执飞的波音747客机在印度洋上空，因货舱起火而坠毁，事故导致机上159人全部遇难。

飞机残骸沉入海底，搜救行动非常困难。事故发生一年后，救援人员才打捞出客机残骸。大火烧毁机上电力系统，飞行数据记录仪（FDR）在坠机前就停止记录。

MH370的载货记录显示，里面携带了220公斤易燃易爆的锂电池。但如果飞机起火的话，飞行员也有一定的时间处理火情，并发出求救信号。

　　国际海事卫星组织（Inmarsat）的工程师从ACARS数据中提取出更多信息：飞机在失联期间，还自动发出一系列“握手”（ ping）信号。

珀斯的地面站每隔一小时，就会通过在印度洋上空的地球静止卫星向飞机发出“握手”信息。它不是为了传递信息，而是确认飞机是否还在飞行。所有的“握手”信息都被确认，直至8点19分的最后一次。

通过测量信号从卫星传播到飞机并再次返回的时间，就能得出特定时刻飞机和卫星之间的距离。七次“握手”的点都不是飞机的确切位置，前几次“握手”显示飞机距离卫星越来越近，后几次则越来越远，考虑到飞机的油量，专家排除了一大片区域，留下了两条虚拟的飞行走廊。

　　一条西北走向，飞过印度进入中亚。另一条向南进入南印度洋。

　　8点19分，飞机飞过第七条弧，15分钟后未能再度“握手”，这表明可能在此期间坠毁或断电。

很快，北部区域也被排除，因为沿线的国家都没有发现MH370。

　　这个消息也验证了，飞机并没有坠毁，而是继续飞行了七个小时。同时排除了飞机发生火灾的猜想。

　　现在还不清楚飞行员是否失能，飞机一旦耗尽燃油，就会失去动力，以螺旋下降的方式坠海。

2005年8月14日，太阳神航空522号航班从塞浦路斯起飞不久后，机舱在高空失压，导致飞行员失能。飞机在自动驾驶模式下飞行，直至燃油耗尽坠毁。该起事故导致机上121人全部遇难。

飞行员在高空失压环境中，大约在30~60秒就会失去意识，MH370飞行员失能的话，飞机也会在自动驾驶仪的操纵下继续飞行。

但即便是飞行员失能，也无法解释飞机为什么会多次大幅度转向。相关证据显示，MH370在完成最后一次无线电通话后，在一个半小时期间，转向了三次。

　　调查员提出一个个猜想，又被一个个排除。MH370成为史上最诡异的航空事故之一。

在过去的四十年里，大约发生六起人为蓄意坠机。事故原因大多是冲动行事，有些人还会精心策划整个事件过程，并隐藏自己的行为。

　　例如在1997年12月19日胜安航空185号（MI185）航班事故中，飞机的飞行数据记录仪（FDR）和驾驶舱语音记录仪（CVR）在737陷入致命俯冲前就被关掉了。

调查员发现MI185号航班机长朱卫民此前在股票市场的损失超过100万美元，他返回新加坡后就需要偿还债务。美国的调查员猜测朱卫民估计主动关闭记录仪，并操纵飞机坠海。

　　印尼调查员则不同意这个猜测。

不排除MH370机长借故支开副驾驶，关掉应答机，并将航线修改到雷达无法覆盖的地方，而此时ACARS系统还在继续运行。当驾驶舱门被反锁后，外人是无法闯入的。

飞行员在驾驶舱可以手动调整舱压，这是增压系统故障时的措施，但同时也能让舱内人员迅速失去能力。

　　最后的疑问就是动机。

1994年4月7日，联邦快递705号航班发生被自己员工劫持的事件。当时42岁的联邦快递飞行员奥本·卡洛威（Auburn Calloway）因履历造假而面临解雇，他携带斧头和鱼枪登上了飞往圣荷西的DC-10货机，他关闭“黑匣子”，希望以神风特攻队的方式撞向联邦快递总部，试图嫁祸于意外坠机。最终卡洛威在一场血斗中被飞行员制服。

各种猜想四起的同时，大规模的联合搜索也在进行中。2014年3月24日，马来西亚、中国、澳大利亚同意在印度洋第七弧附近水域进行搜索。

　　“黑匣子”的电池也在一点点耗尽。

Inmarsat工程师开始用突发频率偏移来确定飞机每次“握手”时向卫星移动或远离卫星的情况。这类似于多普勒效应，远离接收器，发射频率会更低，反之亦然。数据分析显示，飞行路径的高斯分布位于第七弧附近。

　　结果显示，飞机处于自动驾驶模式，在最后的5个小时里没有任何重大航线改变。

　　第七弧被确定为可能的燃油耗尽点。那么飞机在燃料耗尽后会坠毁在哪里？

波音的数据显示，777可能以螺旋俯冲下降，并在燃油耗尽点20海里范围内撞击水面。

　　如果飞行员采取滑翔姿态的话，范围则扩展至100海里。

从2014年到2015年，搜索范围从6万平方公里扩大至12万平方公里，搜救队甚至还发现了19世纪的沉船，但没有找到MH370的踪迹。

2015年，有人在法国留尼汪岛上发现了飞机残骸，这是一块波音777的襟副翼，序列号表明它来自MH370。更多飞机残骸被冲到海岸上，也诞生了新的反向漂移分析理论。

　　2017年1月官方搜索暂停。马来西亚表示只有出现MH370可靠的新证据后才会重启搜索。

私人打捞公司海洋无限（Ocean Infinity）向马来西亚政府提议，搜索区域以北的海域，并提出了“找不到就不收费”的服务。

　　该公司派出他们的旗舰海底建造者开赴南印度洋，其配备了搭载先进声呐扫描仪的自主潜艇。在五个月的时间内，他们耗费数百万美元，最后也是竹篮打水一场空。

调查员为了排除各种设想，还在模拟机中还原MH370的飞行。他们发现飞机如果要在130秒内完成转弯，需要关闭自动驾驶仪。

而他们在手动飞行时，耗时148秒才完成转弯，而且还逼近飞机的性能极限，此时飞机倾斜角高达35°。在模拟机中，这个机动甚至还激活了失速抖杆。

　　2018年7月30日，马来西亚交通部公布了MH370最终事故报告，这份报告厚达495页，但有价值的信息很少。

实际上，这份最终事故报告有名无实，时至今日都还有更多的线索冒出来。

　　最新的洋流分析显示，飞机坠毁的地方应该在南纬33到35度和东经92到94度之间的海域。

MH370也给航空业带来惨痛教训，为了了解每架飞机的位置。国际民用航空组织 (ICAO) 开始要求在2021年1月1日之后制造的所有客机都配备自动跟踪设备，每分钟广播一次其位置。

ICAO还修改了指南要求2020年后批准的客机设计需要能记录25小时的CVR信息。而且FDR要么能将数据流传输回地面，要么能在坠机后漂浮到水面上。

　　欧洲航空安全局（EASA）开始要求飞机飞行记录器上的“握手”至少持续 90 天，而不是 30 天。

MH370的真相可能还停留在“黑匣子”里，和飞机残骸一起躺在某个海底深处。但它带来的遗产将深远影响以后的航空业发展。